اتوبوس‌هاي دو كابين

معاون حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران از نوسازي ناوگان اتوبوسراني خط ويژه خيابان وليعصر (عج) خبر مي‌دهد.
تا به حال 50 دستگاه اتوبوس گازســــوز تك كابين به ناوگان اتوبوسراني خط ويژه خيابان وليعصر (عج) وارد شده است.

او مي‌گويد اتوبوس‌هاي دو كابين لازم است: «براي اين خط 200 دستگاه اتوبوس دوكابين نياز است كه در مرحله اول تا يك ماه آينده 25 دستگاه از اين نوع اتوبوس‌ها وارد ناوگان خط ويژه خيابان وليعصر (عج) مي‌شود.»

البته تلاش‌هايي هم در اين زمينه مي‌شود: «تلاش مي‌شود 200 دستگاه اتوبوس تا اوايل سال آينده براي اين مسير تامين شود.» از سال‌هايي كه اتوبوس‌هاي دو كابين مجارستاني با نام ايكاروس در خيابان ولي‌عصر مي‌غريدند و بالا مي‌رفتند، خيلي گذشته است.

نيم‌نگاه
حاشيه‌هاي يك اتفاق

وقتي كه قسمت شمالي خيابان وليعصر مانند نيمه جنوبي آن يعني از ميدان راه آهن تا بالاتر از ميدان وليعصر يكطرفه شد در ابتدا اين مخالفان بودند كه مانند هميشه موافقان را به چالش كشيدند. بعضي از كسبه از اين ماجرا ناراضي بودند اما بسياري از افرادي كه هر روز اين مسير را مي‌رفتند و ساعت‌ها در ترافيك بودند، نظر ديگري داشتند. آنها به شدت از اين طرح خوشحال شده و آن را يكي از بهترين طرح‌هاي اين خيابان مي‌دانند.

البته اين طور كه آقايي مي‌گويد، تغيير و تحولات خيابان وليعصر ادامه دارد.احتمال دارد كه از پارك وي تا ميدان تجريش هم يك طرفه شده و اگر اين طرح هم به وقوع بپيوندند. اتوبوس‌هاي تندرويي هم از ميدان تجريش به راه آهن مي‌روند. تغيير ايستگاه‌هاي تاكسي ها در خيابان وليعصر يكي از آن اتفاقاتي بود كه ناخواسته براي بسياري از شهروندان و رانندگان تاكسي مثبت و خوشحال كننده بود. دليل اين اتفاق كج شدن مسير تاكسي‌ها به خيابانهاي خلوت و فرعي بود كه پيش از آن هيچ وسيله نقليه عمومي از آن عبور نكرده بود.

تغيير خط ونك – كرج هم كه محل ايستگاهش از جهت شرق به غرب به جهت غرب به شرق انتقال پيدا كرده هم از بار ترافيكي خيابان وليعصر كاسته است. مسير رفت از خيابان ملاصدرا – بزرگراه كردستان – بزرگراه همت – بزرگراه شيخ فضل‌الله – اتوبان تهران – كرج انجام مي‌شود به اين ترتيب مسيرهاي خيابان وليعصر درگير نمي‌شوند.

قبلا براي خط ونك – تجريش، خيابان وليعصر هميشه درگير بود. الان مسيرها به سمت شمال – چهارراه پارك‌وي در مسير رفت و در مسير برگشت هم مي‌توان بزرگراه مدرس -خيابان دستجردي- خيابان آفريقا- چهارراه جهان كودك- بزرگراه حقاني و ميدان ونك را انتخاب كرد. به گفته مسئولان تاكسيراني محل ايستگاه هم تغييري نكرده است.

البته پيش‌بيني مسئولان خبر از سه‌برابر شدن ظرفيت جابه‌جايي مسافر در خيابان وليعصر مي‌دهد. آنها تجهيز خط ويژه و تقويت ناوگان اتوبوسراني را علت اصلي اين افزايش مي‌دانند. هاشمي‌تشكري، معاون شهردار تهران در مورد اجراي طرح ترافيكي در خيابان وليعصر نظر جالب‌تري دارد: «معمولا كارهاي مهم و پرتاثير به همان نسبت پرحاشيه و حساسيت‌برانگيزند اما تجربه نشان داده اشكالات و ايراداتي كه معمولا پس از اجراي طرح‌هاي ترافيكي ايجاد مي‌شود كوتاه‌مدت است و اين فرآيند پس از طي مدت كوتاهي به حالت طبيعي برمي‌گردد. شايد حق با معاون شهردار باشد. بر اين حرف ترافيك روان ساعت 10 صبح به بعد خيابان وليعصر گواهي مي‌دهد.

گزارشي از ايستگاه‌هاي اتوبوس در خيابان وليعصر
روزي، روزگاري BRT

مسافرها نشسته‌اند، تك‌تك يا چند نفره، هي سرك مي‌كشند و رد اتوبوس‌‌هاي تازه‌نفس BRT را مي‌پايند. اگر روز تعطيلي باشد، ايستگاه‌ها خلوت و اتوبوس‌ها خلوت‌ترند. روزهاي اول هفته اما حكايت ديگري دارند. ايستگاه‌هاي نقره‌اي رنگي كه چند روز است مهمان خيابان ولي‌عصر شده‌اند. مسافرها انگار منتظر چيز ديگري بودند از همان ايستگاه‌هايي كه در مسير ميدان آزادي – امام حسين(ع) هست و به قول BRTها خيلي شيك‌اند. اما طرح تازه كار، ايستگاه‌هاي تازه كار هم دارد. صندلي‌هاي تازه رنگ‌شده روي چارچوبي كه معلوم است موقتي ساخته شده‌اند.

نوروزي، پيرمردي است كه انگار هفتاد را گذرانده اين را گله‌گله موهاي سپيدش مي‌گويد و چشم‌هايي كه خط و خطوط بسيار دارد. كيسه دوكيلويي و چند تا روغن نباتي دستش گرفته و هر كسي كه از راننده‌هاي اتوبوس سراغ ايستگاه اول BRT را زير پل پارك‌وي مي‌گيرد، دنبال خودش راه مي‌اندازد. خودش را مفصل معرفي مي‌كند و مي‌گويد كه همان چند روز پيش كه اتوبوس‌ها مستقر شدند و رفتم نشستم زير كولر اتوبوس وسط ظهر گرم تهران، آمدم و يك نامه فاكس كردم به آقاي قاليباف و تشكر كردم از اينكه اين طرح را اجرا كرده، خيال ما پيرمردها راحت شد.

پيرمرد مي‌آيد و مي‌نشيند روي صندلي ايستگاه‌هاي به ظاهر موقتي. كنار بليت‌فروش‌هايي كه به طور موقتي ساكن ايستگاه‌ها شده‌اند تا مسافرها براي تهيه بليت مشكل نداشته باشند. بليت‌فروش رديف بالابلند بليت‌هاي سبزرنگ را در كارتن پاره‌اي چيده و مسافرها هم خوشحالند كه بليت‌فروشي و ايستگاه با هم يكجا نشسته‌اند و لازم نيست براي تهيه بليت طي مسافت كنند.

پيرمرد ذوق‌زده است توي ذهنش طرح‌هاي ديگري هم دارد كه با مرد بليت‌فروش درميان مي‌گذارد: «توي فاكسي كه به آقاي شهردار زدم گفتم اگر زحمتش نيست، اين درخت‌هاي بدبخت ولي‌عصر را با ماشين آتش‌نشان بشورد تا روحي تازه كنند. قبلا وقتي كه من جوان بودم هم اين كار انجام مي‌شد با ماشين‌هاي آب‌پاش بزرگ. اتوبوس‌ها به ايستگاه‌ها مي‌رسند اما مسافرها برخلاف مسيرهاي ديگر، عجله چنداني ندارند. آنها مي‌دانند به خاطر تغييرات ايجاد شده، حتما اتوبوس ديگري بعد از اين يكي به سرعت خواهد آمد و چندان منتظر نخواهند ماند. توي ايستگاه‌ها مي‌توان آدم‌هايي را يافت كه معلوم است كمتر اتوبوس را براي سوار شدن انتخاب مي‌كردند و حالا به اجبار يا به عادت منتظر اتوبوس‌هاي زردرنگ مي‌مانند. ايستگا‌ه‌ها نزديك به هم‌اند اما هر كدام پنج صندلي دارند و فقط پنج نفر مي‌توانند بنشينند و بقيه سرپا ايستاده‌اند.

چنارهاي وليعصر دچار برگريزانند. برگ‌ها روي سر مسافران BRT پرپر مي‌زند. شلوغي و خلوتي ايستگاه‌ها به مكان ايستادن‌شان بستگي دارد، آنهايي كه نزديك ميدان ونك هستند، شلوغند، همهمه آدم‌ها براي بالا رفتن و رسيدن اما آنها كه به پارك‌وي مي‌رسند، خلوت عجيبي دارند، شايد چون به خيابان پولدارها نزديك‌ترند. جوان‌ها بيشترين مسافران ايستگاه‌هاي BRT هستند. آنها كه انگار هنوز فرصت كافي دارند براي رفتن‌ها و آمدن‌ها اما پول چنداني ندارند تا خيابان‌ها را به نفع خيابان ولي‌عصر دور بزنند. ايستگاه‌ها نوستالژي خاطرات جواني هستند براي جوان‌ها كه روي همه صندلي‌ها عاشق مي‌شوند و زندگي را از بر مي‌كنند. زمان كه بگذرد، پدربزرگ‌هايي براي نوه‌هايشان تعريف مي‌كنند كه روزي روزگاري BRT سواري و...

ماجراي طولاني‌ترين خيابان خاورميانه

حمل و نقل در بلندترين خيابان خاورميانه كه هويت شهري پايتخت با آن گره خورده است، براي خودش حكايتي دارد. چراكه خيابان وليعصر با طول 25 كيلومتر، روزانه بسياري از شهروندان تهراني را از جنوب شهر تا شمال شهر منتقل مي‌كند. خياباني كه 80 سال از عمرش مي‌گذرد و سرد و گرم‌هاي روزگار را بسيار چشيده است. خياباني كه با افزايش اتومبيل‌ها، گرفتار ترافيك سختي شده است.

هر چند اين خيابان طولاني، سال‌هاي نخست زندگي‌اش را در ميان باغات بسيار و دو رديف درخت چنار گذرانده كه شايد سالي يك بار يك ماشين مدل فورد از آن عبور مي‌كرد اما همين خيابان خلوت بعدها، شاهد تحولات بسيار بزرگي در كشور شد و سرنوشت متفاوتي را به خود ديد كه شايد هرگز به آن فكر هم نمي‌كرد. تكنولوژي جديد هم به ياري اين تقدير آمده و با همكاري كارخانه‌هاي اتومبيل‌سازي شرايط متفاوتي را براي اين مسير تاريخي رقم زد و آن‌قدر اتومبيل و وسيله نقليه از خيابان وليعصر عبور كرد كه ركورددار بيشترين ترددهاي روزانه تهران شد. شايد به همين دليل هم بود كه براي نخستين بار در سال 59 جزو طرح ترافيك تهران قرار گرفت و در سال 65 سنگ بناي يكطرفه شدن آن از ميدان راه آهن تا ميدان وليعصر گذاشته شد. يكطرفه شدني كه شايد براي بسياري از تهراني‌هاي آن روزگار هم جاي تعجب و سوال داشت: «يعني يك طرفه شدن وليعصر مي‌تواند گره از مشكلات ترافيكي ما باز كند؟» آن موقع هم يكطرفه شدن مخالفان و موافقان بسيار داشت و آن‌قدر اين ماجرا ادامه پيدا كرد كه در سال 68 بار ديگر اين خيابان به صورت دو طرفه درآمد البته با خطوط ويژه اتوبوس و به اين ترتيب خطوط ويژه اتوبوس براي نخستين بار پايش به وليعصر باز شد. مهندس حسن آقايي كه از همان سال به عنوان كارشناس در پروژه‌هاي اتوبوس‌هاي تندرو فعاليت مي‌كرد تا امروز كه مجري اين طرح است، تعريف مي‌كند كه سال 68، سالي بود كه خيابان وليعصر بار ديگر دوطرفه شد و داراي خطوط ويژه و نخستين سالي بود كه وليعصر به اتوبوس ويژه مجهز شد. تا اينكه كم‌كم مردم به مسير راه آهن و ميدان وليعصر به همين شكلي كه هست، خو گرفتند.

و اين مسير همچنان ادامه داشت تا اينكه سرانجام در 26 مرداد 88 براي دومين بار خيابان وليعصر يعني مسير خيابان شهيد بهشتي تا پارك وي پس از مطالعات و بررسي‌هاي فراوان از جنوب به شمال يكطرفه شد.

شش ماه كار مطالعاتي براي يكطرفه كردن خيابان وليعصر

سخنگوي شهردار تهران در مورد مطالعات ترافيكي خيابان وليعصرگفت: براي اين كار نزديك به شش ماه كار مطالعاتي انجام داده‌ايم. محمدهادي ايازي درباره ارائه پيشنهاد تغيير ساعت كاري از سوي شهرداري تهران به وزارت كشور اعلام كرد: البته به دليل برخي تغييرات در وزارت كشور شايد بعضي از دوستان در جريان اين موضوع نبوده‌اند. سخنگوي شهردار تهران ادامه داد: پيشنهاد تغيير ساعت كاري از سوي شهرداري تهران به وزارت كشور ارسال شده و اميدواريم در جلسه شوراي ترافيك پيشنهادات شهرداري تهران مورد بررسي قرار گيرد و به‌گونه‌اي اين موضوع تصويب شود كه در حل مشكل ترافيك تهران تاثيرگذار باشد. سخنگوي شهردار تهران اعلام كرد: تغيير ساعت كاري چه ميزان در كاهش ترافيك تهران تاثير‌گذار است و تمام عواملي كه در ترافيك تهران تاثيرگذار هستند بايد مورد بررسي قرار گيرد و اينكه اين كار چند درصد در كاهش ترافيك تهران تاثير‌گذار است، شايد نتوانم درصد مشخصي را عنوان كنم ولي قطعا در كاهش ترافيك تاثيرگذار است. او با اشاره به اينكه راهكارهاي ديگري براي كاهش ترافيك تهران وجود دارد، گفت: توسعه ناوگان حمل‌و‌نقل عمومي يكي از اين راهكارهاست و هفته قبل جلسه‌اي با نمايندگان مجلس شوراي اسلامي داشتيم كه آنها اصرار داشتند به اين كار ادامه دهيم تا اجرايي شود. پيش از اين ايازي در مورد اين مطالعات صحبت كرده و تاكيد كرده بود كه طرح يكطرفه شدن خيابان وليعصر 6 ماه كار كارشناسي داشته است. كارشناسان سازمان حمل و نقل نيز از انجام مطالعات ترافيكي خيابان وليعصر به طور كامل خبر داده و براين باورند كه اين مطالعات تمام ابعاد و شبكه حمل و نقل شهر تهران را در نظر داشته است. اين گفته‌ها در پاسخ به انتقاداتي است كه طي چند هفته اخير نسبت به طرح يكطرفه شدن خيابان وليعصر صورت گرفته است.

كارشناس
آرامش شهروندان
حجت الله بهروز
مديرعامل شركت كنترل ترافيك شهرداري

يكطرفه شدن وليعصر با هدف آسايش و آرامش بيشتر شهروندان به امروز برنمي‌گردد. اين طرح پشتوانه چندساله دارد و بخشي از آن يعني از ميدان راه‌آهن تا وليعصر پيش‌تر اجرايي شده بود كه بسيار نتيجه بخش بوده‌است.

به هرحال جمعيت شهر در حال گسترش است و برنامه‌ريزي‌ها در سطح شهر بايد به سويي برود كه عموم مردم از امكانات موجود استفاده كنند. بنابراين امسال هم مطالعات در زمينه يكطرفه شدن برخي از معابر تهران انجام شد و همه كارشناسان به اين نتيجه رسيدند كه وليعصر يكطرفه شود. بنابراين خيابان وليعصر محدوده شهيد بهشتي تا پارك وي به سمت شمال يكطرفه شد. البته ما تجربه خوب خطوط آزادي و شهيد آيت را داشتيم كه مردم اين مسير به راحتي تردد مي‌كردند. بنابراين نسبت به نتيجه كار مطمئن بوده و هستيم. در شهرداري‌ همه برنامه‌ها به سمتي مي‌رود كه ما بتوانيم حمل‌ونقل عمومي را جايگزين حمل‌ونقل خصوصي كنيم. يعني هر شهروند حق داشته باشد از امكانات موجود شهر استفاده كند. البته نبايد انتظار داشت كه با شروع مهرماه ترافيك‌هاي سال گذشته به يكباره برطرف شود. داشتن ترافيك‌هاي حاشيه‌اي هم مساله‌اي است كه براي حل آن نيازمند، زمان هستيم. بايد فرصت داد. بالاخره مردم بايد كم‌كم مسيرهاي جديد را -با توجه به تعريف امروز طولاني‌ترين خيابان پايتخت- پيدا كنيم. پيدا كردن مسير هم زمانبر است. بنابراين ترافيك‌هاي حاشيه‌اي در ابتداي طرح بسيار طبيعي است و نبايد باعث نگاه مردد به نتيجه اجراي اين طرح شود. براي همين هم پيش‌بيني مي‌شود كه با آغاز ماه مهر و حضور دانش‌آموزان در كلاس‌هاي درس ترافيك 30 درصدي نسبت به تردد‌هاي تابستاني افزايش بيابد. البته اين مساله به امسال محدود نمي‌شود و هر سال سه ماه اول سال تحصيلي، ترافيك، تراكم و تاخير‌ها، 10 تا 15درصد افزايش مي‌يابد. به هرحال با توجه به برآورد‌ها وضعيت در ابتداي مهرماه بعد از 10 روز به حالت عادي خود برمي‌گردد. اما اصلا نبايد در اجراي اين طرح ترديد دارد. شما الان از هر يك از شهرونداني كه محل تردد آنها از پارك‌وي تا ميدان وليعصر است سوال كنيد به شما خواهند گفت كه مدت زمان سفر در اين محدوده به شدت كاهش يافته است. آنها پس از سال‌ها پرداخت هزينه زماني چند ساعته سفر در اين مسير، الان اين محدوده را در زماني 15 تا 20 دقيقه‌اي طي مي‌كنند. شايد الان نتايج اجراي اين تصميم خيلي زياد ديده نشود اما با توجه به تسهيلاتي كه در اين مسير به مسافر عمومي مي‌دهند به‌زودي برتعداد كساني كه از وسايل حمل‌ونقل عمومي استفاده مي‌كنند افزوده مي‌شود. به‌خاطر اينكه جذابيت استفاده از اين وسايل بالا مي‌رود. در نتيجه مساله ترافيك كه يكي از معضلات بزرگ كلانشهري مثل تهران است در اين مسير حل مي‌شود.

پيش‌بيني درباره طرح خيابان وليعصر

خسرو دانشجو در پايان دويست و دوازدهمين جلسه شوراي شهر تهران با اشاره به اعتراض عده‌اي از شهروندان از اجراي طرح يكطرفه شدن خيابان وليعصرگفت: مرجع تصميم‌گيري در مورد يكطرفه شدن خيابان‌هاي شهر، به شوراي ترافيك شهر تهران و نه شورا هيچ نقشي نداشته اند. اما در روزهاي آغاز طرح نقل قول‌هاي ديگري هم به گوش مي‌رسيد.

دبير شوراي عالي ترافيك با تاكيد بر اينكه طرح يكطرفه شدن خيابان وليعصردر شوراي ترافيك شهر تهران به تصويب رسيده است، گفت: هر طرحي، نارضايتي و تبعات مثبت و منفي زيادي را در پي دارد و تا زمان جا افتادن كامل طرح بايد اين عوارض را تحمل كرد، تا نتايج اصلي آن مشخص شود. ظاهرا اين پيش‌بيني درست از آب در آمد و خيابان ولي عصر روزهاي دشوار آغاز طرح را پشت سر گذاشت.

BRT بالارفتن راندمان تهران
نقش اتوبوس‌هاي تندرو در ارتقاي فرهنگ شهروندي و اعتبار پايتخت

BRT يا همان Bus Rapid System حالا ديگر براي ايراني‌ها به مدد اخبار منتشر شده پيرامون راه‌اندازي‌اش و براي تهراني‌ها به‌خاطر حركتش در مسير زندگي شهري پايتخت‌نشينان واژه‌اي آشناست.

سيستم اتوبوس‌‌هاي پرسرعت نامش را از سيستم «حمل‌ونقل پرسرعت» وام گرفته است كه بر اساس آن براي وسايل نقليه عمومي از خطوط ويژه استفاده مي‌شود و گاهي تونل‌هاي ويژه براي حركت‌شان احداث مي‌كنند. طرح BRT به عنوان يك مدل حمل‌ونقل سريع، ارزان، پاك و شيك از ابتداي دهه 90 آغاز شد و هم اكنون در بيش از 100 شهر بزرگ و پرترافيك دنيا اجرايي شده است. با بررسي اين ويژگي‌هاي خطوط BRT و در نظر داشتن شرايط تهران مي‌توان متوجه شد كه اين روش حمل‌ونقل يكي از بهترين و به‌صرفه‌ترين روش‌هاي حمل‌ونقل براي اين شهر است چرا كه تهران علاوه بر رنج بردن از آلودگي، شهري پرجمعيت و رو به توسعه و به شدت مهاجرپذير هم هست.

از سوي ديگر با مقايسه اين خطوط ارزان و موثر با مونوريل به عنوان يك مدل حمل‌ونقل فانتزي و بسيار گران است.

همه اينها دليلي هستند براي اينكه خطوط تندرو در حمل‌ونقل عمومي تهران موج تغييرات را آغاز كرده و البته به‌غير از تمام محاسن حمل‌ونقلي‌اش باعث شده تا فرهنگ‌هاي تازه‌اي به آداب شهروندي تهراني‌ها افزوده شود.

 BRT‌ زير سايه درخت
روزي كه قرار شد اتوبوس‌هاي تندرو وليعصر را قرق كنند شايعاتي هم منتشر شد درباره عريض كردن خيابان و البته به تبع آن قطع درختان كهنسال اين خيابان. با منتفي شدن اين گمانه‌زني‌ها درختان وليعصر در سايه‌سار‌تردد كمتر وسايل نقليه شخصي راحت‌تر نفس مي‌كشند و شهروندان هم به سربلند و سبز ماندن اين درخت‌ها اميدوارترند. البته ماجراي اتوبوس‌هاي تندرو و درختان پيش از اين هم در هنگامه افتتاح خطوط تندرو افسريه به دانشگاه علم‌و‌صنعت هم داغ شده بود. آن ايام در برخي از رسانه‌ها اخباري منتشر شد درباره قطع درختان در مسير اين خط اما مشاور شهردار تهران در امور محيط‌زيست اعلام كرد درختان مسير خطوط تندرو افسريه قطع نشده، بلكه جابه‌جا شده‌اند.
به گفته‌هادي حيدرزاده، طبق بخشنامه‌اي كه شهردار تهران صادر كرده است، درختان نبايد در تهران قطع شوند بلكه بايد جابه‌جا شوند و بر اساس اين دستورالعمل درختان مورد نظر جابه‌جا و در پارك گلبرگ دوباره كاشته شده‌اند. با همه اين اوصاف نمي‌توان فراموش كرد كه ‌تردد كمتر هر وسيله نقليه شخصي مي‌تواند نقش مهمي در سلامت زيستي شهر داشته باشد و توقف ‌تردد اين خودروها ممكن نخواهد شد مگر با گسترش هر چه بيشتر ناوگان حمل‌ونقل عمومي.

زنان پشت رل
روزي كه پنج راننده زن با مانتو شلوارهاي قهوه‌اي فرم و سردوشي‌هايي كه نشان شركت واحد روي آن دوخته شده بود در اتوبوس‌هاي برقي ايستگاه دپوي بعثت مشغول آموزش رانندگي با اتوبوس‌هاي برقي بودند هيچ‌كس فكرش را نمي‌كرد كه قرار باشد روزي اتوبوسراني تهران اتوبوس‌هايش را به رانندگان زن بسپارد. حالا اما اين زنان چندماهي است كه در ناوگان اتوبوس‌هاي ويژه BRT مشغول رانندگي هستند و حضور آنها بسياري از مسافران تهران را متعجب مي‌كند. البته اين زنان مدتي با مشكل استخدام مواجه بودند اما به آنها قول داده‌اند تا پس از يك سال به صورت رسمي استخدام شوند. حقوق اين زنان وابسته به ساعت‌هايي است كه پشت رل اتوبوس‌هاي غول پيكر مي‌نشينند.
راننده‌هايي كه دو شيفت كار مي‌كنند و روزهاي تعطيل نيز در خط هستند حدود 600 هزار تومان حقوق مي‌گيرند و حداقل حقوق اين رانندگان حدود 400 هزار تومان است. براي آنها فرقي نمي‌كند كه مسافرشان زن باشد يا مرد، آنها همه را مسافر مي‌بينند. مسافراني كه ديگر عادت كرده‌اند تا مختصات فرهنگي پايتخت مدرن را هم بپذيرند.

دوختن شمال به جنوب
BRT حالا ديگر در زندگي تهراني‌ها چرخ شده و استفاده از آن‌ترددهاي شهري بسياري از مردم را دگرگون كرده است. مسير اختصاصي و سرعت بالا و آسودگي رانندگان از مواجه نشدن با خودروهايي كه گاهي رانندگان‌شان براي قفل كردن يك خيابان كافي هستند، باعث شده تا بالاي شهر در چشم به‌هم‌زدني به پايين شهر دوخته شود. فاصله‌ها كمتر شده لااقل در ذهن مسافران...

نكته
قصه سر راست مسافران

«هر دستگاه اتوبوس BRT دو كابين حدود 180 مسافر را جابه‌جا مي‌كند در حالي كه اين تعداد با حدود 120 دستگاه خودرو شخصي كه به طور معمول تك‌سرنشين هستند جا به جا مي‌شوند.»

همين يك مقايسه نشان مي‌دهد كه اتوبوس‌هاي تندرو چقدر در جابه‌جايي مسافران موثرند اما غير از اين مقايسه ساده مي‌توان به استناد تحقيقات علمي ثابت كرد كه BRTها چقدر به نفع مسافران هستند.

طبق مطالعات انجام شده با ايجاد خط اتوبوسراني تندرو از تجريش تا راه‌آهن به طول 5/17 كيلومتر،تعداد زيادي از سفرهاي روزانه در اين خيابان به وسيله اتوبوس انجام مي‌شود و 62 درصد به حجم مسافران اتوبوسراني در اين مسير اضافه شده است. علاوه بر اين با ايجاد و تكميل خط اتوبوسراني تندرو و همچنين به كارگيري تجهيزات و امكانات لازم در ساعات اوج‌ترافيك حداقل 30 هزار نفر در ساعت با اين اتوبوس در خيابان وليعصر جابه‌جا مي‌شوند. البته با احداث مسيرهاي ويژه سرعت متوسط حركت اتوبوس‌ها نيز در اين مسير از 13 كيلومتر در ساعت به 17 كيلومتر افزايش پيدا كرده است كه اين موضوع كاهش زمان سفر را به دنبال داشته است. پيش از اين هم اعلام شده بود با راه‌اندازي مرحله اول نخستين مسير اتوبوس‌هاي تندرو (BRT) از شرق تا غرب تهران روزانه 9 ميليون دقيقه در وقت شهرونداني كه از اين خط رفت‌وآمد مي‌كنند، صرفه‌جويي مي‌شود. معاونت حمل‌ونقل و‌ترافيك شهرداري تهران با اشاره به اينكه مسير 7/18 كيلومتر چهارراه تهرانپارس تا ميدان آزادي در حال حاضر در مدتي حدود 50 دقيقه طي مي‌شود، اعلام كرده بود اين فاصله قبلا در مدتي حدود 85 دقيقه طي مي‌شد. ميانگين تعداد جابه‌جايي مسافر در مسير تندرو تهرانپارس- آزادي روزانه 300هزار نفر است و به‌طور متوسط هر مسافر 30 دقيقه كمتر در اين خط معطل مي‌شود كه به اين‌ترتيب روزانه 9 ميليون دقيقه در وقت مسافران اين مسير صرفه‌جويي شده است.

خبر

طرح جامع شهر تهران
معاون شهرسازي و معماري شهرداري تهران مي‌گويد: «اقدام اخير شهرداري در يكطرفه كردن خيابان وليعصركاملا منطبق بر راهبردهاي طرح جامع است كه در آن اين خيابان به عنوان يك محور فرهنگي و گردشگري مطرح است.»
هيربد معصومي، اجراي طرح يكطرفه كردن خيابان وليعصرتهران را منطقي و منطبق بر راهبردهاي طرح جامع مي‌داند: اين خيابان نگاه ويژه‌اي را مي‌طلبد و بايد در اين مسير كاري كرد تا زمان تردد خودروهاي عمومي به حداقل برسد و فضاي باقيمانده نيز به پياده‌روها و عابران اختصاص پيدا كند.
به نظر مي‌رسد با گذر زمان و عادت كردن شهروندان به طرح جديد ترافيكي در خيابان ولي عصر مزاياي اين طرح مشخص شود.

منفعت مردم
شهردار تهران با اعلام اينكه «هر كاري را كه در شهر تهران آغاز كرديم، بخش خاصي به صورت هدفمند به اين كار مغرضانه تاختند و از هيچ فعاليت تخريبي كوتاهي نكردند» مي‌گويد: «ما نظام ديني درست كرديم تا به مردم خدمت كنيم و به همين دليل مبناي كار شهرداري سياسي نيست، رضايت مردم است.»
قاليباف به اين موضوع هم اشاره مي‌كند: «برخي در پشت بلندگوها اعلام كردند سوار شدن بر BRT حرام است اينكه كسي با پرداخت 20 تومان سوار بر اتوبوس كولردار شده و از غرب به شرق برود حرام است؟! ما نظام ديني و نظام جمهوري اسلامي ايجاد كرديم كه اين كارها را انجام دهيم.»اين ماجرا چند روزي يكي از خبر‌هاي مورد بحث در رسانه هاي مختلف بود.

مشكل هندسي پمپ بنزين
مديرعامل شركت عرف ايران وابسته به شهرداري تهران از رفع مشكل پمپ بنزين خيابان وليعصر مقابل پارك ساعي خبر مي‌دهد: «اكنون تردد خودروها در اين جايگاه سوخت بدون هيچ مشكلي انجام مي‌شود.»
فضل‌الله اسلامي صحبت‌هاي جالب‌تري هم دارد: «با يكطرفه شدن خيابان وليعصر مشكلاتي در دسترسي ورودي وخروجي خودروها در اين جايگاه سوخت به‌وجود آمده بود كه با انجام اصلاح هندسي اين بخش خيابان، مشكل هم برطرف شد.»
او ادامه مي‌دهد: «علاوه براين اصلاح هندسي ابتداي خيابان آفريقا از ورودي بزرگراه مدرس و نيز خيابان وليعصر ابتداي نيايش و نيز خيابان وليعصر ابتداي اسفنديار انجام شد تا خوردوها جهت تردد با مشكلي مواجه نباشند.»

تقویم
روز شمار يكطرفه شدن وليعصر

 23مرداد: براي اولين بار بعد از انتشار اجراي طرح يكطرفه شدن خيابان وليعصر مدیرکل روابط عمومی سازمان حمل‌و‌نقل و ترافیک شهرداری تهران از اجراي با تاخير طرح خبر داد.
 26 مرداد: طرح يكطرفه شدن خيابان وليعصر در حد فاصل خيابان بهشتي تا چهار راه پارك‌وي آغاز شد.
 27 مرداد: مديرعامل سازمان تاكسيراني تهران اعلام كرد به دنبال يكطرفه شدن خيابان وليعصر حد فاصل شهيد بهشتي تا پارك وي، محل برخي از ايستگاه‌ها و مسير بعضي از خطوط تاكسيراني در محدوده ميدان‌هاي ونك و تجريش تغيير كرده است.
 28مرداد: معاون حمل‌و‌نقل و ترافيک شهرداري تهران گفت: برخي اظهار نظرها درباره طرح يکطرفه شدن خيابان وليعصر عجولانه است. به گفته سيد جعفر هاشمي تشکري اين طرح طرحي کارشناسي شده با هدف خدمت به مردم است ولي متاسفانه برخي‌ها صبر نکردند حتي نيم روز از اجراي آن بگذرد و از اين طرح انتقاد کردند در حالي كه تجربه ما در اجراي ديگر طرح‌هاي ترافيکي نشان مي‌دهد که اين انتقادها و عکس‌العمل‌ها پس از مدتي با عادي شدن وضع برطرف مي‌شود.
 31 مرداد: رئيس پليس راهنمايي و رانندگي تهران بزرگ در پاسخ به برخي اظهارات در مورد اشباع شدن معابر تهران به‌ويژه ولي عصر از اتوبوس گفت اين سخنان غيرکارشناسي و بدون مطالعات جامع است و اگر قرار باشد که به استناد بررسي‌هاي کارشناسان و نه به صورت سليقه‌اي نظر بدهيم تهران همچنان نيازمند توسعه ناوگان اتوبوسراني است.
 2 شهريور: دكتر قاليباف درباره وارد شدن آسيب اقتصادي به كسبه خيابان وليعصر اعلام كرد نه تنها اقتصاد آن منطقه دچار آسيب نمي‌شود، بلكه به‌طور قطع با راه‌اندازي خطوط اتوبوس‌هاي تندرو، اقتصاد منطقه رونق مي‌يابد، اين در حالي است كه با يكطرفه شدن اين خيابان، آن منطقه تبديل به حياتي‌ترين محور گردشگري، هنري، فرهنگي و اقتصادي شهر مي‌شود.
 3 شهريور: سيد محمد هادي ايازي ـ سخنگوي شهرداري تهران- خبر داد استفاده مردم از اتوبوس 3/5 برابر شده است.
 4 شهريور: مديرعامل شرکت عرف ايران از رفع مشکل پمپ بنزين خيابان وليعصر مقابل پارک ساعي خبرداد و گفت: اکنون تردد خودروها در اين جايگاه سوخت بدون هيچ مشکلي انجام مي‌شود.
 7 شهريور: مدیر کل مهندسی و ایمنی ترافیک شهرداری تهران گفت: احداث پارکینگ‌های همسطح و طبقاتی در محدوده خیابان ولیعصر در دست مطالعات کارشناسی قرار دارد تا مشكلات پارك در اين خيابان مرتفع شود.

خرج BRT
هزينه راه اندازي BRT وليعصر، سوال اكثر شهروندان

اتوبوس‌هاي تندرو ديگر براي بلندترين خيابان خاورميانه غريبه نيستند. اين اتوبوس‌ها قرار است ميليون‌ها انساني كه در حال رفت و آمد در اين مسير 25 كيلومتري هستند را با هزينه‌اي بسيار كم و سرعتي بالا جا به جا كنند. اما از آنجايي كه راه‌اندازي اين خطوط، سابقه طولاني در ايران ندارند و امكان استفاده از تكنولوژي‌هاي ديگري مثل مونوريل هم به جاي آن بود، بحث و چالش‌هاي بسياري درباره ميزان هزينه‌ها و البته كاركردي بودن اين خطوط،داغ است.شايد به خاطر همين است كه هزينه‌هاي صرف شده براي راه‌اندازي اين خطوط براي همه شهروندان مهم است.آيا واقعا شهرداري حق داشت با توجه به بودجه موجود، اين اقدام بزرگ را اجرايي كند؟
تعدادي از کارشناسان ارشد حمل و نقل و ترافيک معتقدند که هزينه متوسط احداث مونوريل حدود 30 برابر BRT است و آمارهاي جهاني هم نشان مي‌دهد كه با يک ميليارد دلار سرمايه‌گذاري تنها 14 کيلومتر مونوريل مي‌توان احداث کرد، در حالي که با همين ميزان مي‌توان 426 کيلومتر خطوط BRT اجرا کرد.

هزينه‌هاي راه اندازي BRT وليعصر
اما اينكه هزينه‌هاي راه اندازي اتوبوس‌هاي تندرو در خيابان وليعصر چقدر شده است، مهندس حسن آقايي، مجري طرح اتوبوس‌هاي تندرو مي‌گويد كه هنوز برآوردهاي دقيق و منسجمي در اين زمينه انجام نشده است.
با اين وجود او هزينه‌هاي زيربنايي راه‌اندازي سه خطوط BRT قبلي را شرح مي‌دهد: براي راه‌اندازي خط اول حدود 18 ميليارد تومان هزينه شد.شش ميليارد تومان هزينه سرپناه، 10 ميليارد تومان براي راه‌اندازي پل‌هاي مجهز و مكانيزه و هزينه‌هايي هم صرف نرده‌كشي، ايجاد روشنايي و نصب دوربين و فيبرنوري شده است.
همچنين اعتباراتي هم براي تعريض خيابان آزادي و دماوند در مسيرهاي مورد نياز اختصاص داده شده است.
آقايي كه از نخستين كساني است كه از همان ابتدا در پروژه خطوط ويژه وليعصر بوده است، مي‌گويد: «در خط ويژه دو هم 12 ميليارد تومان براي بازسازي و ايجاد زير بنا هزينه شده است.»
او هزينه‌هاي خط سه كه از ميدان بسيج تا ميدان رسالت است را در حدود 12 ميليارد تومان عنوان مي‌كند و تاكيد مي‌كند كه هزينه‌هاي خيابان وليعصر هم در همين حدود بسته مي‌شود.
در اين ميان يكي ديگر از هزينه‌هايي كه در خطوط ويژه BRT صرف مي‌شود، اتوبوس‌هاي جديد اضافه شده به خيابان وليعصر است.
روابط عمومي اتوبوسراني اما در اين زمينه مي‌گويد كه اتوبوس‌هاي BRT خيابان وليعصر را همان اتوبوس‌هاي معمولي تشكيل مي‌دهند و تنها 50 اتوبوس گازي براي تقويت در كنار اتوبوس‌هاي ديگر قرار گرفته كه هزينه‌هاي آن از يارانه وزارت كشور و اعتبارات شهرداري تامين مي‌شود.
البته رزم آزما به «تهران‌امروز» مي‌گويد كه نمي‌توان برآورد هزينه‌هاي اتوبوس‌ها را به راحتي اعلام كرد. با اين وجود او تاكيد مي‌كند كه با توجه به گفته‌هاي دكتر قاليباف تا چهارماه آينده مطالعات گسترده‌اي در زمينه اضافه شدن اتوبوس‌هاي جديد به خطوط BRT انجام مي‌شود كه اين اتوبوس‌ها داراي امكانات بيشتري هستند.

يكطرفه تا تجريش
تا چهار ماه ديگر پارك‌وي تا تجريش يكطرفه مي‌شود

طرح يكطرفه شدن خيابان وليعصر براي كم شدن بار ترافيكي اين محدوده تهران تنها منتهي به خيابان وليعصر تا پارك‌وي نمي‌شود بلكه براساس اين طرح شهرداري تهران به‌عنوان مجري قرار است ميدان راه‌آهن تا ميدان تجريش و همچنين ميدان فاطمي تا تجريش با يكطرفه كردن خيابان و گسترش خط اتوبوسراني تندرو آن را كامل كند اما اجرايي نشدن ادامه طرح به‌ويژه از پارك‌وي تا تجريش اين بحث را به‌وجود آورد كه اجراي طرح يكطرفه كردن اين خيابان تا ميدان تجريش با مشكلاتي روبه‌رو شده است. حمزه شكيب، رئيس كميسيون توسعه و عمران شوراي شهر تهران با رد ادعاهاي مطرح شده درباره ايجاد مشكلات در ادامه اجراي اين طرح مي‌گويد كه شورا در كل موافق راه‌اندازي خط BRT است اما نتيجه مطالعات اين طرح كه براي مسير پارك وي- تجريش پيش‌بيني شده هنوز به شورا ارائه نشده و در صورت ارائه مطالعات و بررسي راهبردي شورا نظرات به شهرداري ارائه خواهد شد.
شكيب معتقد است كه تمامي اعضاي شوراي شهر با طرح 9 خط تندرو در تهران موافق هستند.
مساله مهم در تاخير اجراي يكطرفه شدن خيابان وليعصر از پارك‌وي تا تجريش تراكم جمعيتي و بافت سنتي اين منطقه است كه به اعتقاد شكيب بايد مطالعات روي اين منطقه دقيق‌تر باشد. وي درباره زمان به‌اجرا درآمدن اين طرح به چهار ماه آينده اشاره مي‌كند و مي‌گويد كه در اين مدت زمان معايب و مزيت‌هاي يكطرفه شدن خيابان‌هاي وليعصر بيشتر مشخص مي‌شود تا اجراي طرح راه‌اندازي اتوبوس‌هاي تندرو BRT و يكطرفه شدن خيابان در اين محدوده با ضريب موفقيت بالايي انجام شود.
شكيب اظهار اميدواري مي‌كند كه شهرداري با اجراي چنين طرح‌هاي زيربنايي بتواند با كمك پليس راهنمايي و رانندگي و ساير سازمان‌هاي وابسته بتواند شهري آرام و سالم را براي مردم به‌ارمغان آورد. او مي‌گويد كه اگر زمان اجراي طرحي به تعويق بيفتد دليل اين نيست كه اجراي آن با شكست روبه‌رو شده است بلكه در اكثر موارد به اين معناست كه مجريان آن مي‌خواهند با مطالعه و تحقيقات بيشتري آن را اجرا كنند. اجراي طرح يكطرفه شدن خيابان وليعصر از پارك‌وي تا تجريش نيز به اين معناست. شوراي شهر نيز منتظر نتايج مطالعات كارشناسي‌تر اين پروژه از سوي شهرداري است و حتما اين طرح اجرا خواهد شد.

كارشناس
فرهنگ استفاده از وسايل نقليه
عليرضا دبير
عضو شوراي شهر تهران

طرح يكطرفه شدن خيابان وليعصر يكي از طرح‌هايي است كه شوراي اسلامي شهر تهران در برنامه‌هاي پنج ساله شهرداري تصويب كرد. گزارش‌هايي كه كارشناسان و مسئولان شهرداري در رابطه با اجراي اين طرح به شورا ارائه كردند نشان مي‌داد پيش از هشت ماه تحقيقات ميداني و كارشناسي بر روي آن انجام شده است. بخش نخست اين طرح يكطرفه شدن خيابان وليعصر تا محدوده پارك‌وي است كه اكنون اجرايي شده اما نكته مهمي كه كارشناسان مسائل حمل و نقل شهري شهرداري بايد به آن بيشتر توجه كنند، توسعه خيابان‌هاي اطراف و منتهي به خيابان وليعصر است. همچنان بار ترافيكي اتوبان كردستان به سمت جنوب سنگين است كه براي كاهش آن بايد فكري شود يا اينكه بحث يكطرفه شدن خيابان آفريقا بايد به دقت بررسي شود و در صورت لوزم اين خيابان يكطرفه شود. مساله مهم ديگر به موازات يكطرفه شدن خيابان وليعصر، تعريض محدوده پارك وي است. هم‌اكنون طرح پوسته اتوبان چمران – پارك وي را در دستور كار شورا قرار دارد. امتداد خيابان ميرداماد به وليعصر نيز از جمله طرح‌هايي است كه بايد به تاييد نهايي شورا برسد و از همه مهم‌تر ساماندهي محدوده ميدان ونك نيز از جمله طرح‌هاي در حال بررسي در شوراي شهر تهران است كه بعد از بررسي و تاييد، شهرداري بايد مقدمات اجرايي شدن آن را فراهم كند. نكته اصلي در طرح يكطرفه شدن خيابان وليعصر فرهنگ‌سازي مردم در اين محدوده است. شهروندان بايد بياموزند كه در صورت امكان در اين محدوده از وسايل حمل‌ونقل عمومي استفاده كنند. در شرايطي كه هر روز پنح كيلومتر به خودروهاي شخصي شهر تهران افزوده مي‌شود چقدر مي‌توان اتوبان ساخت و خيابان‌هاي شهر را تعريض كرد؟ استفاده از وسايل حمل‌ونقل عمومي بايد در مردم نهادينه شود. از سوي ديگر مردم نبايد به سرعت در رابطه با اجراي اين طرح نتيجه‌گيري كنند. اگر كسبه محدوده خيابان وليعصر صبر داشته باشند متوجه مي‌شوند كه اجراي طرح به نفع آنها نيز بوده است. همچنين خيابان وليعصر جزو خيابان‌هاي تاريخي تهران است و يك مركز گردشگري به حساب مي‌آيد كه نبايد اين ميراث به يادگار مانده از قديم مملو از خودروهاي شخصي شود. در حال حاضر بزرگ‌ترين مشكل خيايان وليعصر نبود پاركينگ در اين محدوده است شوراي شهر تهران مصوب كرده به بخش خصوصي كه تمايل به ساخت پاركينگ به‌ويژه پاركينگ‌هاي طبقاتي داشته باشد تسهيلات ويژه بدهد. مديران شهري از اين مساله استقبال مي‌كنند شهرداري نيز در مورد سرمايه‌گذاري و ساخت پاركينگ در اين محدوده تسهيلاتي را به بخش خصوصي مي‌دهد.

منبع: سايت فردا نيوز و روزنامه تهران امروز