ابتدا: حدود 20 سال پيش كه موضوع تغيير پايتخت بنا به‌دليلي در دستور كار وزارت مسكن و شهرسازي قرار داشت، مهندسان مشاوري كه انجام مطالعات مرتبط را به‌عهده گرفته بودند، در اين باره 5گزينه معرفي كردند.

 يكي از آن گزينه‌ها حوالي منطقه سلفچگان فعلي بود. عمده‌ترين دليل اين انتخاب واقع بودن اين منطقه در مسير شريان‌هاي ارتباطي اصلي كشور بود. اصل ماجرا البته بعد‌ها به محاق رفت و ديگر كسي پي تغيير پايتخت را نگرفت. اكنون هم كسي كه از سلفچگان مي‌گذرد، باور نمي‌كند كساني روزي پيشنهاد كرده بودند پايتخت به چنان ملغمه‌ بزرگراه‌هاي پيچ پيچ واقع در سرزميني تفتيده و بي‌برگ و بار منتقل شود.

    

بعد: احتمالا كاپري مشهورترين جزيره توريستي مديترانه است. جزيره‌اي كه رونق گردشگري در آن رشك همه جزاير جهان را بر مي‌انگيزد. اما آنچه بازديدكنندگان از اين جزيره‌ را به شگفت وامي‌دارد. جاده‌هاي بسيار تنگ و سخت‌گذر آن است. شريان‌هايي آنچنان باريك كه موجب شده‌اند، توان كاپري براي جذب گردشگري محدود شده و براي اجتناب از راهبندان‌هاي ترافيكي، با وجود ظرفيت اضافي هتل‌ها و ديگر تاسيسات گردشگري، تورگردانان جزيره وادار شوند فقط تا يك حد خاص،‌جذب جهانگرد داشته باشند.

دليل اجتناب مديران كاپري از احداث جاده يا بزرگراه جديد و يا دست‌كم تعريض جاده‌هاي موجود شنيدني است: آنها مي‌گويند اگر قرار باشد فقط يك متر به عرض يك جاده اضافه شود، به معناي آن است كه بخشي از سرزمين ما كه ميليون‌ها سال زادآور و زيبا بوده، براي هميشه زير آسفالت مدفون شود. ما هنوز مجاب نشده‌ايم كه درآمدهاي جديد مي‌تواند جبران قتل قطعي بخشي از زادبوم ما را بكند.

ديگر: يك سرزمين به چقدر بزرگراه احتياج دارد؟ ورود خودروهاي تازه ظاهرا نياز به احداث بزرگراه‌ها را تشديد مي‌كند. خودروها بيشتر و بيشتر مي‌شوند، بزرگراه‌هاي طويل‌تر و عريض‌تري نيز ساخته مي‌شوند، اما ترافيك همان است كه بود. اين معادله قتل سرزمين براي احداث بزرگراه‌، احداث بزرگراه براي برآوردن نياز خودروهاي تازه تا كجا مي‌تواند ادامه پيدا كند؟

سرانجام: تكه پاره كردن شهر و تبديل آن به جزاير منفرد، سرنوشت محتوم شهرهايي است كه براي حل مشكلات ترافيكي چاره‌اي جز احداث بزرگراه‌هاي جديد ندارند. چنين شهرهايي در نهايت عملا تبديل مي‌شوند به مجمع‌الجزايري از محله‌هاي بي‌هويت محصور در بزرگراه‌ها، همانند آنچه تهران در مسير تجربه آن است. روزگاري قرار بود كه سلفچگان تبديل به پايتخت شود كه نشد. اكنون تهران در حال تبديل شدن به سلفچگان است.
چشم‌انداز، قدري تفاوت دارد، اما مفهوم همان است.

"دکتر ناصر کرمی"

Unusual Road Marking 'Street Art' by Peter Gibson

Peter Gibson, is also known as Roadsworth, is keen that attaches to road markings city of Montreal more than a pretty kettle and a live appearance. He started in 2001 with a drawing on cycle tracks. The artist himself said that he would like to create a new vision for the seemingly everyday things, in particular, and to attract universal attention to the “automobile culture” in general.

In autumn 2004, Peter Gibson was arrested and charged with committing 53 crimes related to the deterioration of road markings, but thanks to the support of residents of the city was relatively lenient sentence.

امروز در يكي از وبلاگ‌هاي خارجي كه مرتبط به حمل ونقل بود مطلبي ديدم كه جالب بود. در مورد طرح اختصاص يك درب قطار براي ورود و يك درب براي خروج دوچرخه در يكي از شهرهاي آمريكا بود. كه اين بنده خدا را حسابي عصباني و كلافه كرده بود.

عين مطالب اينجا آوردم تا شما هم بخوانيد:

Enter and Exit Doors on CalTrain Bike Cars

Thursday, June 05, 2008

Sounds like it might speed loading and unloading, but does it? Getting a bike from one end of the car to the other, in the narrow aisle between seats, is pretty tricky--especially on a crowded moving train!

I think conductors have decided this is a bad idea since they never seem to enforce it.

It might actually work if the cars' interior layout were rearranged a bit--make one side of the lower level just for bikes, and the other just for seats. I hear that other operators that use these cars (like ACE) do have different layouts, though I haven't seen this myself (but they still impose the stupid 16 bike limit, which is apparently mandated by the feds).

اين موضوع بنده را ياد اقدام مشابه آن در تهران انداخت. در ابتداي راه اندازي خط يك بي آر تي، به اصرار يكي از مديران ارشد بر روي درب هاي اتوبوس (اتوبوس هاي راست درب كه سابقاً در اين خط فعال بودند) برچسب ورود و خروج نصب شد. بطوريكه مسافر از درب جلو بايد سوار و از درب عقب بايد پياده مي شد. حال شما تصور كنيد بنده خدايي كه در ساعت اوج ترافيك عصر مي خواست فقط يك ايستگاه را با اتوبوس طي كند و مبادي آداب هم باشد! چند تا پا و دست بايد له مي كرد و چقدر هم فحش و بد و بيراه مي شنيد تا بتواند از درب جلو سوار شده و از درب عقب پياده شود.

خدا كنه اگه مديران ارشد حمل و نقل هم چشمشان به اين عكس بالا افتاد انگليسي هم بلد باشن تا منظور بنده را اشتباه متوجه نشوند!

شوخي نيست که يک ملت هر ساله حدود سيصد هزار نفر از افراد خود را کشته يا مجروح کند چون دارد به سر کار، مهماني، خريد و يا مسافرت مي‌رود. تنها در دوران پس از انقلاب، لااقل 700 هزار قبر براي کشته‌هاي رانندگي حفر شده و دست کم 15 ميليون نفر مجروح شده‌اند که تعدادي از آنان بايد باقي عمر را بر روي تخت و يا ويلچر بگذرانند...

همه قشرها از وزير، وکيل و استاد دانشگاه گرفته تا ورزشکار، بازيگر، کارمند و کارگر هر از چندگاهي به سوگ يکي از همکاران خود مي‌نشينند. مثل بسياري از ما، شايد اين از دست رفتگان مانند مرحوم کريمي راد وزير دادگستري، مرحوم آيدين نيکخواه بهرامي و مرحومه خانم گلدره گمان نمي‌کردند جان خود را در يک تصادف ناگهاني از دست بدهند. حجت الاسلام ابوترابي سيد آزادگان که از سخت‌ترين شکنجه‌هاي بعثي جان سالم به در برد، نتوانست از رانندگي ما جان سالم به در ببرد.

به راستي ما را چه شده است که يکي از بي فرهنگ ترين مردم دنيا در رانندگي از آب درآمده ايم به طوري که در کنار معرفي جاذبه‌هاي گردشگري در ايران، «هشدار جدي نسبت به رانندگي خطرناک ايرانيان» يکي از بخش‌هاي جدايي ناپذير کتابچه‌هاي راهنماي جهانگردان است؟ مگر ما چگونه رانندگي مي‌کنيم که فيلم رانندگي و نيز نحوه عبور عابران در ايران، تبديل به يکي از انواع کليپهاي پربيننده و خنده‌دار در اينترنت با صدها هزار بيننده شده و آبروي «شيعه» و «ايراني» را يکجا به حراج گذاشته‌ايم؟ هر چه هست ما اصلاح ناشدني نيستيم و الاّ ايستادن خودروها در پشت خط عابر پياده و نيز بستن کمربند ايمني، امروز در ميان ما فراگير نشده بود...

به نظر مي‌رسد يک عامل اساسي که چنين ما را گرفتار کرده، اين است که در ايران اساسا از ابتدا کلمه «رانندگي»، غلط معنا شده است...

رانندگي در دنيا يک امر «جمعي» است ولي در ايران يک امر «فردي» تلقي مي‌شود. رانندگي در ايران يعني «مي خواهم خودم را با خودرو به مقصدم برسانم». پس رانندگان ديگر، «رقيب» من هستند و من نبايد از رقبا عقب بمانم...هر فضاي خالي که پيدا شد بايد زودتر از ديگران آن را پر کنم.

چنين است که رانندگي ايراني يعني «چپاندن خودرو يا موتور در اولين فضايي که خالي مي‌شود»؛ يعني «رفتن از هر مسير ممکن نه از مسير تعيين شده»؛ حاصل اين نوع رانندگي چنين تصويري است:

گر چه اتومبيل سال‌هاست وارد ايران شده، اما تعريف رانندگي، چه رسد به فرهنگ آن، هنوز وارد کشورمان نشده است.

«رانندگي صحيح» نوعي مشارکت در يک امر جمعي است. اين «جريان عبور و مرور» است که راننده را به مقصد مي‌رساند نه به اصطلاح «زرنگي» او. «رانندگي صحيح» که نوعي مشارکت در يک امر جمعي است به معناي «هدايت خودرو خود در جاي صحيح در بين خودروهاي ديگر» است. بنابراين، اينکه خودرو فرد در بين دو خودرو جلويي جا مي‌شود يا نه، تأثيري در نحوه رانندگي صحيح ندارد... وقتي در جامعه‌اي اين نگرش به رانندگي حاکم باشد، يعني هر کس قبل از آنکه به رسيدن به مقصدش فکر کند به دنبال مشارکت در حرکت جمعي خودروها باشد، اين نظم در عمل چنين خود را نشان مي‌دهد:

با اين روش:
1. سرعت حرکت خودروها چند برابر مي‌شود.
2. احتمال تصادم اتومبيلها به شدت کاهش مي‌يابد.
3. در صورت تصادف، با توجه به مسير خالي در دو طرف، خودروهاي پليس و آمبولانس به سرعت به محل رسيده راه را باز مي‌کنند.
4. در صورت پنچر شدن يا خرابي يک ماشين، به دليل وجود فضاي کافي راه بندان پديد نمي‌آيد.
5. از همه مهمتر، رانندگان با اعصاب راحت رانندگي مي‌کنند. ديگر لازم نيست که آنان در هر لحظه چهار طرف را مراقبت کنند تا مبادا سپر يا آينه اتومبيل کناري به اتومبيلشان برخورد کند يا از عقب کسي به آنها بزند...

همچنين کسي که مي‌خواهد در بزرگراه به راست بپيچد از صدها متر جلوتر در مسير تعيين شده قرار مي‌گيرد و خالي بودن باند کناري، او را به قانون شکني نمي‌کشاند. (البته اعمال شديد قانون نقش خود را دارد که محل بحث در اينجا نيست):

ترافيک در همه شهرهاي بزرگ دنيا وجود دارد. وقتي بناست چند صد هزار يا چند ميليون نفر در ساعت معيني به سر کار بروند خود به خود ازدحام پديد مي‌آيد. اما تفاوت ترافيک شهرهاي بزرگ دنيا با ترافيک تهران اين است که در کلانشهرها ترافيک باعث «تأخير» است اما در شهري مثل تهران چون رانندگي يک امر فردي است نه جمعي، ترافيک فقط موجب تأخير نيست، موجب «کلافگي» و «خرد شدن اعصاب» هم هست...

اما پرسش مهم اين است که براي اصلاح وضع موجود عملا از کجا بايد آغاز کرد؟

براي روشن شدن مطلب بايد توجه کرد که رانندگي ايراني، اصطلاحات خاصي هم به دنبال آورده است که در کتابهاي آموزش رانندگي هيچ کشوري اصلا «وجود ندارد»؛ اصطلاحاتي مانند «راه گرفتن » و يا «رد کردن». «راه گرفتن» يعني جلوي ديگري را بگير تا خودت بتواني بروي. به دليل نبود پاره‌اي مقررات در ايران (مثلا قانون حق تقدم هنگام گردش به چپ) مجبوريم تا مي‌توانيم وسيله نقليه خود را جلوتر و جلوتر ببريم تا خودرو مقابل چاره‌اي جز راه دادن به ما نداشته باشد.

همچنين «رد کردن» را وقتي به کار مي‌بريم که خودرو خود را از فاصله بسيار نزديک از کنار اتومبيلهاي ديگر يا پاي يک عابر عبور مي‌دهيم. پس در هر دو اصطلاح «راه گرفتن» و «رد کردن» که مختص به رانندگي ماست، معناي «نزديک شدن شديد به خودروها يا عابران» نهفته است.

حال چرا بدون «راه گرفتن» و «رد کردن» نمي‌توان در ايران رانندگي کرد؟ نکته اصلي اينجاست: اساسا «رعايت فاصله» که عنصري بسيار اساسي در رانندگي است در کشور ما هيچ جايگاه و تعريف مشخصي ندارد. اگر راننده سپرش را از يک ميليمتري زانوي عابر رد کند، تخلفي مرتکب نشده؛ اگر پشت چراغ قرمز اتومبيلها پنج سانتيمتر از هم فاصله داشته باشند قانون رعايت شده؛ وقتي يک موتورسيکلت با فاصله 30 سانتيمتر در پشت سر يک خودرو حرکت مي‌کند خلاف قانون مرتکب نشده و عملا تخلف محسوب نمي‌شود. بايد حتما به اصطلاح «بخورد و صدا بدهد» تا اتفاقي افتاده باشد.

البته طبق قانون رانندگان موظفند «فاصله ايمن» را رعايت کنند، ولي اين از همان کلي گوييهايي است که مصاديقش نه تعريف شده و نه به مردم آموزش داده شده است و نه رعايت نکردن آن به چشم کسي مي‌آيد، زيرا همه عادت کرده ايم چفت در چفت يکديگر حرکت کنيم...

براي اينکه ببينيم جزئيات رعايت فاصله چگونه در ديگر کشورها يک به يک به رانندگان آموزش داده شده و چگونه اعمال قانون مي‌شود مناسب است نمونه‌هايي در اينجا آورده شود.

وقتي سرويس مدرسه براي پياده و سوار کردن دانش آموزان توقف مي‌کند خودروهاي پشت سر موظف به رعايت فاصله 20 متري هستند (عکس زير از آيين نامه رانندگي يک کشور خارجي است). تخطي از اين قانون حتي براي اولين بار، علاوه بر 400 دلار جريمه، تعليق گواهينامه براي شش ماه را در پي دارد.

هنگام گردش به راست حق با عابر است و راننده بايد حدود دو متر از خط عابر فاصله بگيرد. به خاطر اعمال قاطعانه اين قانون است که اين عابر (عکس زير) چنين آسوده عرض خيابان را طي مي‌کند. او به روبه‌رو نگاه مي‌کند نه به خودرو، زيرا مي‌داند سپر اتومبيل از دو متري به او نزديکتر نخواهد شد:

حال تا اندازه‌اي معلوم مي‌شود که چرا در کشور ما اين مقدار تصادف رخ مي‌دهد و چرا بيشترين کشته‌ها در ميان عابران پياده در ايران يا «سالمند» هستند و يا «کودک»؛ تا کسي حرکات شبه آکروباتيک بلد نباشد نمي‌تواند خود را از اتومبيلها و موتورسيکلتهايي که چفت در چفت يکديگر و با فاصله سانتيمتري و گاهي ميليمتري از کنار عابران مي‌گذرند نجات دهد.

بنابر آنچه گفته شد، نقطه شروع اصلاح رانندگي در ايران، آموزش فاصله گرفتن از يکديگر است؛ چه فاصله خودرو از خودرو که با حرکت بين خطوط حاصل مي‌شود و چه فاصله گرفتن عابر و خودرو از يکديگر، و چه فاصله گرفتن از خودروهاي امداد...

نکات در مورد کاستي‌هاي رانندگي در ايران بسيار است. از جمله:

▪ در کشوري که بالاترين کشته را در تصادفات مي‌دهد يک کارخانه خودروسازي اجازه مي‌يابد که پرفروشترين و در عين حال آسيب پذيرترين خودرو کشور را بدون کيسه هوا و ABS و لوازم ايمني ديگر روانه بازار کند. اين نشان مي‌دهد که رانندگي و کشته هايش هنوز براي برخي سياستگذاران تبديل به يک دغدغه اساسي نشده است.

▪ نبايد برخي عجولانه نحوه عجيب رانندگي در ايران را با اموري از قبيل چند برابر ظرفيت بودن تعداد خودروها يا تنگ بودن برخي معابر توجيه کنند. البته به دنبال حل اين مشکلات هم بايد بود اما اينها تنها مي‌توانند دليل «ترافيک» باشند، نه دليلي براي رانندگي بي‌قانون رانندگان يا عبور بي‌قانون‌تر عابران. از اين روست که نحوه رانندگي، در شهرهاي کوچک هم يک معضل است.
▪ از تابلوهاي ورود ممنوع و يکطرفه که بگذريم تابلوها نقشي در رانندگي شهري ندارند.

تابلوي «ايست» در ايران کاملا بي معناست و اين نقش به سرعت گيرها واگذار شده است در حالي که با توجه به شرايط محيطي هر کوچه و نيز خيابان، تابلوهاي حداکثر سرعت بايد لااقل در ابتداي آنها نصب شود... ما با تکيه بر ذکر حداکثر سرعت شهري در آيين نامه، همه کوچه‌ها و خيابانها را به امان خدا رها کرده ايم و هر کس زورش رسيده يک سرعت گير سيخي يا ميخي و غير آن با ارتفاع دلبخواهي در کوچه خودش قرار داده است...

▪ از چند انيميشن که بگذريم رسانه ملي آموزش مصداقي رانندگي را مورد توجه قرار نداده است. کاش برنامه‌هايي مانند «سفر به خير» که غالبا به کلي گويي مي‌گذرند طريق صحيح و نيز خطاهاي رايج رانندگي را قدم به قدم به مردم يادآور مي‌شدند. گاهي چند آموزش تصويري (مانند مورد زير) مي‌تواند از دهها توصيه گفتاري در بهبود اوضاع مؤثرتر واقع شود:

با وضعي که در آن به سر مي‌بريم، آموزش رانندگي آنقدر اهميت دارد که اگر رسانه ملي هر روز برنامه‌هاي شش شبکه تلويزيون را همزمان قطع کرده و چند ثانيه‌اي به اين آموزشها اختصاص دهد کاري عادي انجام داده است.

▪ تصور بسياري از ما از تصادف شديد، دو ماشين له شده است و بس. شايد اگر با هشدار قبلي تصوير بانوي بارداري که با صورت خون آلود در ميان آهن پاره‌ها گرفتار شده و فرياد مي‌زند و يا تصوير کودکي که با کيف مدرسه به گوشه‌اي ازخيابان پرتاب شده نمايش داده شود، کمي از بلاي «تعجيل براي هيچ» که در رانندگي و غير رانندگي مانند بختک به جان ما ايرانيان افتاده، رهايي يابيم...

عصر انفجار اطلاعات و کثرت دشمنان سياسي و غيرسياسي اين ملت، ضرورت توجه جدي به اصلاح نحوه رانندگي در ايران را دو چندان کرده است. لينک مربوط به يکي از دهها فيلم کوتاهي که در مورد نحوه رانندگي در تهران در اينترنت پخش شده و تنها در يکي از سايتها تاکنون بيش از 120 هزار بيننده داشته در انتهاي مقاله (متن کامل) قرار داده شده است. نمي‌دانم، شايد برخي خوانندگان نيز با تماشاي آن به ياد هشدار امام صادق(ع) بيفتند: مايه زينت ما باشيد، نه مايه ننگ و سرشکستگى ما (کونوا لنا زينا و لاتکونوا علينا شينا).

منبع سايت: تابناك

اخذ عوارض از نخستين اتومبيل‌هاي تهران

از سال 1328 هجری قمری( حدود 101 سال پیش)، نخستین قانون مالیات شهری بر وسایل نقلیه موتوری و غیرموتوری از تصویب مجلس شورای ملی وقت گذشت.به موجب این قانون، بر کلیه وسایل نقلیه شهری مالیات تعیین شد و دولت، اجازه یافت از هر اتومبیل ماهانه 5 تومان، از هر درشکه 12 قران و از هر کالسکه 15 قران مالیات دریافت نماید.همچنین مالیات‌هایی برای گاری‌های اسبی، دلیجان‌های مسافربری، دوچرخه و موتورسیکلت وضع شد و افزون بر این صاحبان اسب و الاغ، قاطر و شتر با گاری و یا بدون گاری مجبور بودند برای هر راس چهارپا ماهانه 2قران مالیات بپردازند و چنانچه اتومبیلی از خارج وارد تهران می‌شد، صاحبش ملزم به پرداخت یک تومان عوارض بود.

وسایل نقلیه مخصوص دربار، وسایل نقلیه مامورین سیاسی دولت، کارکنان نظامی و سیاسی دولتهای خارجی، ارتش، صحیه (بهداری) و بلدیه ( شهرداری) از پرداخت مالیات معاف بودند.

اتومبیل در انحصار ثروتمندان

با توجه به بالا بودن عوارض ماهانه اتومبیل‌‌داری و با توجه به اینکه در سال تصویب این قانون 5 تومان جاره‌بهای یک خانه مسکونی بزرگ و مجلل در محلات اعیان نشین شهر بود، مشخص می‌شود که هنوز اتومبیل جای چندانی در زندگی مردم تهران نداشت و فقط تعدادی از تجاری، انحصارداران و شاه و ولیعهد دارای اتومبیل بوده‌اند و حتی رئیس‌الوزرا اتومبیل نداشت و به وسیله کالسکه رفت و آمد می‌کرد و ظاهرا از دوران نخست‌وزیری حسن وثوق‌الدوله ( سال 1335 هجری قمری) بود که یک اتومبیل فورد اختصاصی برای رفت و آمد نخست‌ وزیر در نظر گرفته شد.

تعداد وسایل نقلیه در سال 1305 هجری قمری (124 سال پیش )

اتومبیل‌هایی کرایه 432 دستگاه، اتومبیل‌های بزرگ و کوچک متعلق به خارجی‌ها 108 دستگاه، اتومبیل‌هایی سفارتخانه‌ها36دستگاه، موتورسیکلت شخصی 135 دستگاه، موتورسیکلت کرایه 43دستگاه، دوچرخه شخصی 615 دستگاه، جمع کلیه اتومبیل‌های موجود طهران به استثنای اتومبیلهای قشونی که نمره‌بندی مخصوص داشت، 140 دستگاه بوده است.

 

اتومبیل‌های وارده (به نقل از روزنامه اطلاعات 8 مهر 1347- 82 سال پیش)

 وزارت مالیه (دارائی) فهرست اتومبیل های سواری و بارکش‌هایی را که در سنوات 1302 تا 1304 هجری قمری وارد گردیده است به شرح زیر به وزارت فوائد کامه ارسال داشته است:

 در سنه 1302 کامیونهای متفرقه 45 دستگاه جمعا به قیمت 164/25 تومان

اتومبیل 392 دستگاه جمعا به قیمت 180/242 تومان

در سنه 1303 بارکش‌های متفرقه 103 دستگاه جمعا به قیمت 680/73 تومان

اتومبیل 529 دستگاه جمعا به قیمت 000/300 تومان

در سنه 1304 کامیون‌های متفرقه 492 دستگاه جمعا به قیمت 182/488 تومان

اتومبیل 1111 دستگاه جمعا به قیمت 875/702 تومان