ديروز جلسه‌اي دو ساعته با يكي از بزرگان حمل ونقل و ترافيك كشور داشتم. از بعد اجتماعي بسيار عالي و كامل وضعت ترافيك كشور را تشريح مي‌كرد. به پشوانه سال‌ها تجربه، بسيار محكم و مطمئن عقايد و نظرات خودش را بيان مي كرد كه هر شنونده‌اي را مجذوب  مي‌كرد. بحث ما كه حول محور سامانه تندرو تهران و برنامه‌هاي آينده آن بود، بسيار جالب و جذاب شد طوريكه حيف آمد آن را در وبلاگ منعكس نكنم، تا شايد معدود بازديد كننده اين وبلاگ، هم بتواند از بخشي از صحبتهاي ايشان كه بخاطر بنده ماند، استفاده كنند.

بجز موارد تخصصي كه در مورد BRT مطرح شد، 8 نكته در صحبت‌هاي ايشان بود كه مي‌تواند براي هر كسي مفيد فايده قرار گيرد.

1-               عشق و علاقه به كار: كساني كه با عشق و علاقه كار مي‌كنند جامعه و كشور را به جلو مي‌برند. تشويق و تنبيه براي اين افراد فرقي ندارد(مثل حلاج)، از كسي براي كاري كه مي‌كنند توقع ندارند (برعكس جامعه امروز كه همه از هم توقع دارند)، بهترين پاداش براي آنها به نتيجه رسيدن كار است و بس.

2-               حرف حساب روي ميز‌: ايشان با توجه به سابقه كاري به عنوان مدير عامل شركت مطالعات جامع در زمان آقاي كرباسچي، جلساتي را با يكي از مشاورين مطرح آمريكا آقاي مورفيو (مشاور مت مت كانل) داشتند كه جمله‌ يزر را از وي نقل كردند:

"  مهم نيست تو چي مي‌داني، مهم اين است چيزي كه مي داني بايد بفروشي "

بايد همين چيزي كه داري و مطمئني كه درست است بر روي ميز بگذاري، از انتقاد ديگران نبايد ترسيد، هر چه بيشتر انتقاد شود چون اصل قضيه درست است، كار بيشتر صيقل مي خورد و بهتر مي‌شود.

3-               حمل و نقل عمومي يك ايدئولوژي است: كار در حمل ونقل عمومي نوعي مبارزه است، مبارزه‌اي اجتماعي  و سياسي. مبارزه با قدرت‌هاي مالي صنعتي داخلي و خارجي، كساني كه از فروش خودرو‌ها سود‌هاي هنگفتي نصيبشان مي‌شود و در توسعه استفاده از آن از هيچ تلاشي فروگذاري نخواهند كرد. توسعه حمل و نقل عمومي يعني كساد بازار فروش آنان و اين به منزله مبارزه‌اي است با صنايع خودروسازي.

4-               مديريت جامه با دكترين كوردينيشن: در جوامع بشري دو نوع مديريت وجود دارد مديريت كوردينيشن كه همان هماهنگ كردن اجزاء و بخش‌هاي مختلف يك سيستم است و عموماً در جوامع پيشرفته وجود دارد در اين جوامع مدير نقش هماهنگ كننده اجزاء يك سيستم را دارد و با تعويض مدير، با يك هماهنگ كننده ديگر(مدير جديد) سيستم به كار خودش ادامه مي‌دهد.

در مقابل اين سيستم، سيستم كنترل وجود دارد. در اين سيستم كه در كشورهاي جهان سوم رايج است. طبقات و  لايه‌هاي متمايزي ايجاد مي‌شود. مدير ارشد كه در راس اين هرم قرار مي‌گيرد از بالا به پايين دستور صادر مي‌كند و لايه‌هاي پايين هم فقط مجبور به اطاعت هستند. مدير بجاي كل سيستم فكر مي‌كند، تصميم مي‌گيرد و دستور صادر مي‌كند.  زير مجموعه هم فقط بايد اطلاعت امر كند . با تعويض مدير تمام چيزها عوض مي شود، استراتژي ها، برنامه‌ها، طرح‌ها، ساختار سازماني و حتي ايدئولوژي زيرا معمولاً به مذاق مدير جديد خوش نيامده و ايشان تمام ناكارآمدي سيستم را ناشي از اشتباهات مدير قبلي مي‌داند و مجدداً همه چيز را بر اساس دكترين كنترل خودش تعريف مي‌كند. مدير بعدي و بعدي هم همين طور ....  كه متاسفانه نمونه‌هاي واضحي از اين موضوع را در كشورمان شاهد هستيم.

5-              نظريه وحدت و تضاد: دو نظريه در جوامع بشري براي هر تشكل واجتماع وجود دارد. نظريه وحدت و تضاد و نظريه تضاد و وحدت.

نظريه وحدت و تضاد :  يك مجموعه بر اساس نقاط مشترك گرد هم آمده و به مرور زمان سعي مي كنند اختلافات و تضادها را با هم حل كنند. (يه عنوان مثال دولت آقاي خاتمي)

نظريه تضاد و وحدت:  يك مجموعه بر اساس نقاط تضادهاي مشترك گرد هم آمده و سعي مي‌كنند بين خودشان نقاط مشترك پيدا كنند.  به عبارت ديگر تمام افراد اين مجموعه به دليل مخالفت با كسي يا چيزي گرد هم آمده و در يك جبهه قرار مي‌گيرند. پس از تشكيل اين مجموعه سعي مي‌كنند  نقاط مشترك همديگر را پيدا كنند. كه البته  در اغلب موارد به شكست مي‌انجامد. در دراز مدت هم پيوندهاي اين مجموعه سست شده و از هم گسسته خواهد شد. (نمونه اين مورد را خودتان حدس بزنيد!)

بنابراين بايد سعي كنيم در ايجاد يك سيستم يا مجموعه از نظريه وحدت و تضاد استفاده كنيم.

6-               تكامل تدريجي و توسعه پايدار: وقتي همه چيز را يكجا مي‌خواهيم همه چيز را يك جا از دست مي‌دهيم. تحول تجديدي از تكامل تدريجي بدست مي‌آيد. همه چيز يكجا اتفاق نمي‌افتد. براي رسيدن به 20 بايد از صفر شروع كرد. در اين راه از صفر به يك رسيدن بسيار سخت تر از يك به 20 رسيدن است. زيرا در صفر شما هيچ زيرساختي براي شروع نداريد، بايد آنقدر نيرو وارد كنيد تا بر پتانسيل سكون مجموعه فارغ آييد. اما پس از اينكه حركت كرديد بايد آنقدر نيرو وارد كنيد  تا شتاب شما منفي نشود.

نمونه بارز آن شركت واحد است، شركتي كه به لحاظ بزرگي و گستردگي آن سازوارگي نمي پذيرد. مدير اين شركت عامل هر كس كه باشد، آويخته به اين شركت است و سازمان آن را مي‌برد. هنر اين است در حال حركت تغيير جهت داده و مسير آن را اصلاح نمايد.

7-             حمل ونقل همگاني در جهان سوم سياسي است. ايشان اشاره به سخنراني شهردار سائوپائولو در كنفرانس سال 90 كردند. كه گفته بود:

"سرنوشت حمل ونقل شهرهاي بزرگ جهان سوم را صاحبان كارخانه جات اتومبيل سازي رقم مي زنند. تا ما مديران جهان سومي سوار بر اتومبيل هاي آنها بر سركار رفته تا چند بخش نامه توليد كنيم."

8-             در عالم سياست بت نداريم.  تفكر صفر و يك در عالم سياست وجود ندارد. هر كس تاريخ مصرفي دارد. سفيد مطلق و سياه مطالق نداريم بلكه همه در بين اين دو قرار مي‌گيرند. نمونه بارز آن ديدار چند شب پيش وزير امور خارجه آمريكا با قزافي رهبر ليبي بود. كه در اين ديدار خانم رايس اشاره نمود كه آمريكا دشمن هميشگي ندارد. اين يعني عدم نگرش سياه و سفيد به موضوع.

در اين جلسه صحبت‌هاي بسيار شد كه هركدام از موارد هشتگانه اشاره شده در بالا در خصوص پروژه BRT تهران باز شده و مورد تجزيه و تحليل قرا گرفت. كه در اينجا به لحاظ برخي از محدوديت هاي قابل به انتشار نيست. با اين وجود آرزومندم بتوان با كمك استاداني بزرگ چون آقاي مهندس محمد حسن شهيدي ايدئولوژي و تفكر توسعه حمل ونقل همگاني را تعريف نمود و تحكم بخشيد.

به نقل از دفتر اطلاع رساني مركز پژوهشها، دفتر مطالعات انرژي، صنايع و معادن اين مركز با مطالعه موردي جايگاههاي CNG و مشكلات اتوبوسهاي گازسوز شركت واحد اتوبوسراني تهران و حومه خاطرنشان ساخت كه اغلب تجهيزات مربوط به جايگاههاي سوخت CNG شركت واحد كه وارداتي هستند با اشكالاتي مواجهند از جمله اينكه 31 درصد از كمپرسورها، 60 درصد ديسپنسرهاي 100 كيلوگرمي ، 25 درصد از ديسپنسرهاي 40 كيلوگرمي ، 35 درصد از نازل‌هاي سوخت‌گيري و 14 درصد از خشك‌كن‌هاي ايستگاههاي گاز، معيوب يا خراب شده‌اند، ضمن اينكه جايگاه منطقه 10 شركت واحد نيز به دليل نداشتن برق و مشكلات ديگر اساسا راه‌اندازي نشده است.
از سوي ديگر عدم تناسب بين كمپرسورها و نازل‌هاي نصب شده، سبب شده است كه سرعت سوخت‌گيري افت نمايد و خرابي تجهيزات نيز اين وضعيت را تشديد كرده است.
اين گزارش مي‌افزايد: عدم تناسب بين جايگاه‌ها و تجهيزات نصب شده با تعداد اتوبوس‌ها نيز موضوعي است كه بايد مورد توجه جدي قرار گيرد، به طوري كه اگر همين تعداد جايگاه به طور ايده‌آل نيز كار كنند پاسخ‌گوي سوخت‌گيري اتوبوس‌هاي گاز سوز شركت واحد نخواهند بود.
در همين حال بر اساس گزارش‌ شركت واحد اتوبوسراني، عمده اتوبوس‌هاي اين شركت ساخت كارخانه‌هاي ايران خودرو ديزل و شهاب خودرو‌اند و اين 2 كارخانه سهم بزرگي از بازار اتوبوس كشور را به خود اختصاص داده‌اند و با توجه به اينكه شركت‌هاي سازنده بيشتري در كشور وجود ندارد، بنابراين بازار اتوبوس كشور به صورت انحصاري در اختيار اين 2 شركت درآمده است.
اين گزارش سپس اشكالات اتوبوسهاي گازسوز ساخت شركت‌هاي ياد شده را برشمرد و افزود: عموما شركت‌هاي سازنده اتوبوس، موتورهاي گازسوز وارداتي را بر روي شاسي اتوبوس ديزلي مونتاژ مي‌كنند و اين درحالي است كه شاسي، اتاق، بدنه، نوع جوشكاري، سيستم برق و كمپرس اتوبوس پايه گازسوز و ديزلي با يكديگر تفاوت دارند كما اينكه بر اساس گزارش شركت واحد، اتوبوس‌هاي گاز سوز مدل 457 ايران خودرو ديزل داراي مشكل ساختاري هستند و موتور آنها تحمل احتراق CNG را ندارند.
به علاوه نصب تجهيزات جانبي جهت استفاده از سيستم گاز در اتوبوس‌هاي گاز سوز حدود يك تن بار اضافي را به اتوبوس تحميل مي‌كند و اين بار اضافي باعث مي‌شود كه نيروهاي رانش و ترمز به علت لحاظ نكردن آنها در محاسبات طراحي در زمان حركت و ترمز ، شكستگي اتاق از ناحيه ستون‌ها را به دنبال داشته باشد. همچنين سازگار نبودن شاسي با نوع موتور باعث سايش بيشتر لاستيك‌ها مي‌شود.
نكته ديگر اين كه تست دوره‌اي به منظور كنترل ضرايب ايمني مخازن CNG از اهميت بسياري برخوردار است اما بر اساس گزارش شركت واحد با وجود مكاتبات مكرر اين شركت با متوليان اين امر تاكنون هيچ اقدام مثبتي در اين زمينه انجام نشده است.
اين در حالي است كه عدم تامين به موقع قطعات يدكي اتوبوس‌هاي گازسوز حتي در دوره گارانتي و هزينه بالاي قطعات باعث شده است كه تعداد زيادي از اتوبوس‌هاي جديد در پاركينگ‌ها متوقف شوند و اين وضعيت باعث شده كه ميانگين سرانه هزينه تعمير و نگهداري اتوبوس‌هاي گاز سوز از اتوبوس‌هاي ديزلي بيشتر باشد و كمبود نيروهاي فني متخصص با توجه به پيچيدگي تعميرات اتوبوس‌هاي گاز سوز نيز از جمله مشكلات مضاعف در اين زمينه شده است.

جالب اينجاست كه علارغم تمام مشكلات فوق الذكر در زمستان سال گذشته در پي افت فشار گاز 70 درصد اتوبوس هاي گازسوز شركت واحد تهران دچار مشكل سوخت گيري شده اند، به عبارتي ديگر بيش از دو هزار اتوبوس گازسوز در تهران به خاطر افت فشار گاز غيرفعال و از چرخه خدمات رساني به مردم خارج شدند.

مصاحبه سردار رويانيان مورخ 11/6/87 :

"سردار محمد رويانيان ظهر امروز در جمع خبرنگاران با بيان اين كه بايد مطابق اهداف ستاد مديريت حمل و نقل و مصرف سوخت تا سال 91 به بخش حمل و نقل عمومي به 70 درصد برسيم، گفت: بر اساس قانون مجلس سهم ريلي در حمل و نقل كشور 10 درصد، اتوبوس 40 درصد و تاكسي 25 درصد بايد افزايش يابد كه اين سهم در تهران در زمينه حمل و نقل ريلي به‌ 30 درصد‌، اتوبوس 25 درصد و تاكسي 20 درصد است.
وي با بيان اين كه ساليانه در تهران 400 هزار خودرو وارد چرخه حمل و نقل مي‌شود، گفت: در سال 68 بايد در تهران 500 كيلومتر بزرگراه احداث مي‌شد اما تاكنون 300 كيلومتر بزرگراه در تهران داريم و به دليل عدم توسعه شبكه بزرگراهي كوچه‌ها نيز به محل پارك خودرو تبديل شده است.
وي با بيان اين كه 97 درصد تقاطع‌هاي تهران هم سطح است، گفت: مسئله تهران فقط با ورود 10 هزار اتوبوس حل نمي‌شود زيرا معلوم نيست كه اين اتوبوس‌ها قرار است كه در كجا راه بروند.
رئيس ستاد حمل و نقل و بهينه‌سازي مصرف سوخت در ادامه با اشاره به كمك‌هاي اين ستاد در دولت نهم در زمينه ارائه يارانه به شهرداري تهران گفت: جمع كمك‌هاي دولت نهم از سال‌ 84 تا پايان‌ 86 در زمينه حمل و نقل به شهرداري تهران‌ 46/3 برابر كمك‌هاي انجام شده از سال 81 تا 84 بوده است.
وي گفت: در زمينه ناوگان عمومي در سال 81 تا سال 84 هيچ‌گونه واگذاري در زمينه اتوبوس به شهرداري تهران نشده بود، گفت: در سال 85 و اواسط 86، يك هزار و 787 دستگاه اتوبوس به شهرداري تهران واگذار شد.
وي با بيان اين‌كه قبل از تشكيل ستاد تبصره‌ 13‌، 35 درصد قيمت اتوبوس را بايد شهرداري تهران پرداخت مي‌كرد و‌ 65 درصد آن را دولت گفت: از زمان راه‌اندازي ستاد مديريت و حمل و نقل سوخت 5/17 درصد مبلغ اتوبوس‌ها را شهرداري و‌ 5/82 درصد آن را دولت پرداخت مي‌كند.
سردار رويانيان با بيان اين كه يك اتوبوس بايد به طور ميانگين 1200 نفر را در تهران جا‌به‌جا كند، گفت: چرا در تهران اتوبوس‌ها روزانه فقط 500 نفر را جا‌به‌جا مي‌كند و چرا با افزايش بيش از 50 درصدي تاكسي به تهران هنوز در تهران مردم دنبال تاكسي هستند.
وي با اشاره به اقدامات انجام شده براي حل مشكلات جايگاه‌هاي CNG اتوبوس‌هاي شركت واحد گفت: تا مهر‌ علاوه بر تأمين 6 جايگاه تعمير CNG دو جايگاه نو نيز ساخته خواهد شد.
رئيس ستاد حمل و نقل‌ و مصرف سوخت ادامه داد: طي چند روز ‌آينده نزديك‌ 250 دستگاه اتوبوس،‌ 150 دستگاه ميني‌بوس و‌ 2 هزار تاكسي به ناوگان حمل و نقل عمومي افزوده خواهد شد.
رئيس پليس راهنمايي و رانندگي ناجا با بيان اين كه بايد مديريت حمل و نقل در تهران ايجاد كنيم، گفت: با ايجاد چنين بخشي بهره‌گيري از امكانات قطعاً بيش‌تر خواهد شد.
وي ادامه داد: بايد مطابق اهداف ستاد حمل و نقل سوخت تا سال 91 بيش از 30 درصد كاهش سرانه مصرف بنزين داشته باشيم و اين در حالي است كه پيش‌بيني مي‌شود تا آ‌ن زمان ميزان خودروها به 14 ميليون دستگاه افزايش يابد.
وي با بيان اين كه در بخش تصادفات و تلفات هم اكنون به ازاي 100 هزار نفر در كشور 40 نفر كشته مي‌شوند، گفت: اين رقم بايد تا سال 91 به 15 نفر كاهش يابد.
سردار رويانيان با بيان اينكه اتوبوس‌هاي BRT گاهي تا 80 تقاطع در مسير خود مواجهه هستند، گفت: از زمان راه‌اندازي اين خطوط شمار كشته‌هاي تصادفات با عابر پياده در اين مسير افزايش يافته كه اين امر نيازمند اصلاح محل قرارگيري ايستگاه‌ها است. "

پاسخ مديرعامل اتوبوسراني تهران و حومه هم جالبه:

" مدير عامل شرکت واحد اتوبوس راني تهران و حومه ، گفت : حاضريم تمام اسناد ، مدارک و آمار و ارقام مربوط به اعتبارات و اتوبوس هاي دريافت شده از محل اعتبارات تبصره 13 و دولت را در يک نشست عمومي در صدا و سيما و با حضور همه رسانه ها ارائه دهيم و از تمام مسئولين مي خواهيم که در اين نشست حاضر شوند تا در مقابل همه شهروندان آمار واقعي و عملکرد تبصره 13 بررسي شود و آن گاه مردم خود در اين مورد قضاوت کنند .

به گزارش روابط عمومي شهرداري تهران، مهندس بيژني در نشستي مطبوعاتي که ظهر ديروز برگزار شد در پاسخ به اظهارات سردار رويانيان رئيس ستاد حمل و نقل و بهينه‌سازي مصرف سوخت ؛ با اعلام اين مطلب ، گفت : آيا وظيفه نداريم که در راستاي اعتقادات ديني و وظايف ملي خود اين صداقت را با مردم داشته باشيم که آمار و ارقام را به درستي ارائه دهيم و براي مطرح کردن موضوعات ، اسناد و آمار را به خوبي چک کنيم .

وي افزود : جاي گله دارد که برخي آمار و ارقام را به مسئولين مي دهند و مسئولين نيز آمار نادرست را بدون توجه به وظايف خود به مردم انتقال مي دهند .

بيژني تاکيد کرد : بارها گفته ايم که حاضريم آمار و ارقام را با اسناد و مدارک به طور کامل ارائه کنيم و در نشستي حضور يابيم تا واقعيت ها را مطرح کرده و به سياسي کاري ها پايان دهيم اما مشخص نيست که چرا در مقابل اين خواست ما مسئولين سکوت مي کنند .

وي در مورد اظهارات سردار رويانيان در اين مورد که خدمات ارائه شده به اتوبوس راني از سال 84 تا 86 ، 5/3 برابرامکانات داده شده از سال 81 تا 84 بوده ، گفت : طي سه سال گذشته 1700 دستگاه اتوبوس به شرکت واحد اتوبوسراني تحويل داده شده که در واقع بدهي هاي سال 84 و 85 بوده است .

وي افزود : شرکت واحد در سال 84 و 85 ، 2750 دستگاه اتوبوس طلب داشته که تا کنون تنها 1700 دستگاه از آن تحويل گرفته شده و هيچ اتوبوسي براي سال 86 و 87 به شرکت واحد اتوبوسراني تهران اختصاص نيافته است .

مقايسه عملکرد سه سال گذشته با سال هاي قبل کاملا نادرست و غير منطقي است
وي تاکيد کرد : مقايسه عملکرد سه سال گذشته دولت با سال هاي قبل کاملا نادرست و غير منطقي است ، زيرا بودجه مربوط به حمل نقل طي سال هاي اخير در اختيار دولت قرار گرفته و دولت موظف بوده بر اساس مصوبه مجلس اين بودجه را به شهرداري هاي کشور اختصاص دهد .

بيژني تصريح کرد : قبل از آن که بودجه و اعتبارات خريد اتوبوسي در اختيار دولت قرار گيرد طبيعي است که کمک هاي دولت براي اين امر کم تر باشد ، اما هنگامي که مجلس بودجه خاصي را براي خريد اتوبوس ها تصويب و در اختيار دولت قرار مي دهد ، دولت موظف است نسبت به آن بودجه پاسخ گو باشد و عملکرد خود را با سال هاي قبل مقايسه نکند .

نمي دانم که اين اظهار نظرها بر چه مبنايي صورت مي گيرد

وي هم چنين در پاسخ به سوال خبرنگاري مبني بر اين که آيا مصاحبه سردار رويانيان و ارائه آمار و ارقام پس از ورود اتوبوس هاي چپ در خارجي سياسي بوده يا نه ؟ گفت : من نمي دانم که اين اظهار نظرها بر چه مبنايي صورت گرفته و در واقع مردم بايد در اين مورد قضاوت کنند ، اما سعي ما اين بوده که رمضان و مهر خوبي را براي شهروندان رقم بزنيم و ورود اتوبوس هاي جديد فقط براي رفاه حال شهروندان بوده است که اميدواريم طعم شيرين ورود اتوبوس هاي استاندارد و با کيفيت با اظهار نظرهايي نادرست و حرکاتي نا مربوط به کام شهروندان تلخ نشود .

بيژني هم چنين دراين مورد که آيا افزايش آمار تصادفات با راه اندازي نخستين خط تندرو در اين مسير صحت دارد يا نه گفت : در مسيري که نخستين خط بي آرتي راه اندازي شده ازتاريخ اول فروردين 87 تا 30 مرداد 87 در مقايسه با همين مدت در سال 86 شاهد کاهش 74 درصدي تصادفات بوديم ، در واقع امسال در اين مسير در مدت 5 ماهه ، تنها 54 تصادف رخ داده حال آن که در سال گذشته در مدت مشابه 210 تصادف روي داده است .

تقويت خطوط ويژه سامانه تندرو بهترين گزينه براي کاهش ترافيک در کوتاه مدت است
وي با تاکيد بر آن که تجربه نشان داده تدابيري مانند سهميه بندي سوخت نتوانسته مشکل ترافيک تهران را حل کند، افزود : به عنوان يک کارشناس ترافيکي بر اين موضوع تاکيد دارم که تقويت خطوط ويژه سامانه تندرو بهترين گزينه براي کاهش ترافيک در کوتاه مدت است و يکي از بهترين شيوه هاي حمل و نقل عمومي محسوب مي شود .

مدير عامل شرکت واحد اتوبوسراني با بيان اين که خطوط تندرو کارآمدي خود را اثبات کرده و اظهار نظرهاي بي منطق و نادرست در مورد آن ها به دور از انصاف است ، گفت : در گذشته در مسير نخستين خط تندرو با فعاليت 340 دستگاه اتوبوس تنها 150 تا 160 هزار مسافر جابه جا مي شدند اما اکنون با حدود 260 دستگاه اتوبوس بيش از 300 هزار نفر روزانه در شهر در اين مسير جابه جا مي شوند .
وي افزود : افزايش سرعت خودروها ، تسهيل سوار و پياده رو شدن مسافران و افزايش رضايت مسافران از اين خط غير قابل انکار است و بر اين اساس شهرداري تهران مصمم است تا با توسعه خطوط تندرو سطح خدمات رساني به شهروندان را از طريق اتوبوس ارتقا دهد .

بيژني هم چنين در مورد خدمات اتوبوسراني در ماه رمضان گفت : با وجود آن که ساعت آغاز به کار ادارات ساعت 9 صبح اعلام شده اتوبوسراني طبق معمول کار خود را از ساعت 5:30 صبح آغاز و در خطوط پرتقاضا تا ساعت 12 شب خدمات مي دهد .

وي افزود : اتوبوسراني در مجموع با 7300 دستگاه اتوبوس در ساعت پيک و 100 درصد توان خدمات رساني مي کند و هم چنين آمادگي کامل براي ارائه خدمات از رطيق اتوبوس و ميني بوس به عنوان سرويس مدارس را دارد .

بيژني با بيان اين که از مجموع 7300 دستگاه اتوبوس شرکت واحد 1350 دستگاه اتوبوس مربوط به بخش خصوصي است گفت : حدود 1000 دستگاه از اتوبوس هاي شرکت واحد به ديليل فرسودگي و دارا بودن بيش از 10 تا 17 سال عمر از رده خارج هستند که در مهرماه به خاطر کمبود ناوگان مورد استفاده قرار مي گيرند .
وي هم چنين در مورد اتوبوس هاي گاز سوز گفت : قرار بود تا پيش از مهرماه مشکلات جايگاه هاي سوخت برطرف شود که متاسفته در اين زمينه به نتيجه نرسيده ايم و در صوردتي که جايگاه هاي سوخت کاملا آماده نباشند حداقل 1000 اتوبوس يک روز در ميان مي توانند خدمات رساني کنند .

قطعا اطلاعات نادرستي به رئيس ستاد حمل ونقل و مديريت سوخت داده شده است
مدير عامل شرکت واحد اتوبوسراني تهران و حومه اظهار کرد: اين که تبصره 13 تعهدي به اتوبوسراني ندارد حرف اشتباهي است و قطعا اطلاعات نادرستي به رئيس ستاد حمل ونقل و مديريت سوخت داده شده است و از ايشان تعجب مي کنم چرا اين اطلاعات غلط را مطرح مي کنند.

به گزارش روابط عمومي شهرداري تهران ، مهندس بيژني در ادامه نشست مطبوعاتي ظهر ديروز خود با خبرنگاران با بيان اين مطلب ، گفت : مجلس پيگيري کرده و دولت و وزارت کشور هم پذيرفته اند و ابلاغ شده است که تا پايان سال 85 از محل طلب سالهاي 84 و 85 ، دوهزار و 750 دستگاه اتوبوس به ما بدهند.

وي ادامه داد: ما نوکر مردميم و خدمتگذاري به مردم ايجاب مي کند که واقعيت ها را بگوييم و در مقابل مردم صادق باشيم.

به گفته مهندس بيژني وظيفه داريم با ظرفيت هايي که در اختيارمان قرار مي گيرد در مقابل مردم، مجلس و دولت پاسخ گو باشيم . واقعيت آن است که در يک سال و نيم اخير از ظرفيت ها بيشتر از حد خود هم استفاده شده است.

مدير عامل شرکت واحد اتوبوسراني با بيان اينکه استفاده نادرست از ظرفيت ها خود باعث مستهلک شدن بيش از حد تجهيزات و امکانات مي شود ، گفت: اين کار به ضرر مردم است .
وي افزود: استحقاق مردم اين نيست که يک اتوبوس 800 نفر را جابه جا کند و يا يک اتوبوس عادي غير استاندارد حتي در خطوط تندرو هزار و 200 نفر را جابه جا کند ، مردم بايد در اتوبوس به تعداد صندلي ها حضور داشته باشند و تنها تعداد محدودي ايستاده باشند، از اين رو بايد اتوبوس اضافه تري داشته باشيم تا شهروندان راحت باشند.

وي افزود: اين جسارت است که بگويم بعضي ها مردم را با گوشت سلاخي يا الوار مقايسه مي کنند.
بيژني خاطر نشان کرد: ما هيچ دعوايي با کسي نداريم اگر شخص ديگري دعوا دارد حتما در لحن و رفتارش مي توان قضاوت کرد که با چه نيتي اين کار را مي کند . مهم اين است که مردم با صداقت از همه چيز مطلع شوند.

مدير عامل شرکت واحد اتوبوسراني ، ادامه داد: مي گويند اتوبوس هاي ما به طور ميانگين 500 نفر را جايه جا مي کنند در حالي که ما با آمار و ارقام بين 700 تا 800 نفر را با يک اتوبوس در طول روز جابه جا مي کنيم ، ممکن است برخي خطوط 200 نفر را در طول روز جايه جا کنند اما اين خطوط از ابتدا بوده و برخي از آن ها در سال هاي 82 و 83 راه اندازي شده است ، يعني مي توانيم بگوييم خطوط ناعادلانه در برابر تصميم نابرابر.

اين مقام مسئول ، تصريح کرد: چرا خطي ايجاد شده است که 200 نفر را جابه جا کند و چرا اتوبوس ها را هدر داده اند از روزي که ما آمديم چنين خطي ايجاد نکرديم و تمام تلاشمان اين بود که آن ها را ساماندهي کنيم.

وي با تاکيد برآن که وضعيت اتوبوس ها از ديد ما هنوزمطلوب نيست ، گفت: اميدواريم که وضعيت اتوبوس‌ها بهبود يابد تا مردم با خيال راحت از اتوبوس ها استفاده کنند .

بيژني با اشاره به اينکه تهران براساس طرح جامع به 11 هزار اتوبوس نياز دارد ، افزود: طبق قانون بايد 10 درصد اتوبوس ها براي سرويس و مسائل فني از خط خارج باشند که اين موضوع در اروپا نيز همين گونه است.

وي با بيان اينکه همچنين بقيه اتوبوس ها هم بايد رانندگانشان شيفت به شيفت کار کنند ، گفت: در طرح جامع حمل ونقل براين اساس برنامه ريزي کرده اند و شايد 20 درصد ضريب امنيتي را در طرح جامع بالا بردند چون همه اتوبوس ها در آن واحد در خطوط نيستند.

بيژني افزود: ايجاد تبصره 13، قانون و مصوباتش گامي ارزشمند بود که به اهداف تعيين شده اش نرسيد و اين موضوع بايد بررسي شود.

وي به جلسه‌اي که با سردار رويانيان در شوراي شهر تهران داشته‌اند، ‌اشاره کرد و گفت: خودشان نيز مطلع هستند که ايستگاه هاي گاز نبايد بيش از 10 ساعت فعال باشند، اما در حال حاضر اين ايستگاهها حدود 24 ساعته فعال هستند و اين موضوع براي امنيت و کيفيت کار اين ايستگاهها خطرناک است؛ ولي متاسفانه چاره‌اي جز اين کار نداريم چرا که در غير اين صورت بيش از يکهزار دستگاه اتوبوس متوقف مي‌ماند.
مدير عامل شرکت واحد اتوبوسراني تهران در بخش ديگري از سخنان خود ، تاکيد کرد: اگر آقايان به مباحث علمي و کارشناسي آشنايي ندارند مي‌توانند اين موارد را مطالعه و پس از آن در مورد مسائل مختلف اظهار نظر کنند.

بيژني در پاسخ به اظهارات يکي از خبرنگاران در مورد اسناد تعداد اتوبوس هاي تحويلي ، اتوبوس هاي گازسوز و توافق‌نامه آن و اتوبوس هاي ديزلي که قرار است تحويل بگيرند، تاکيد کرد: حالا که اين قدر اختلاف‌نظر وجود دارد بگذاريد اسناد را به شما نشان بدهيم .

در ادامه بيژني دستور داد تعدادي از صورت‌جلسه‌ها را براي نشان دادن به خبرنگاران بياورند و اسناد در ميان خبرنگاران توزيع شد.

وي تصريح کرد: از حدود 5 تا 6 سال گذشته ورود اتوبوس هاي ديزلي به شهرهاي بزرگ از جمله تهران و خطوط اتوبوسراني ممنوع شده است، اما تعجب مي‌کنيم که آقاياني که خودشان به عنوان دولت اتوبوس زامياد و اسکانيا ديزلي به شهرداري تهران تحويل مي‌دهند و وارد تهران مي‌کنند، چرا نسبت به ديزلي بودن اتوبوس هاي دو کابين وارد شده توسط شهرداري تهران اعتراض دارند.

مدير عامل شرکت واحد اتوبوسراني تهران ، ادامه داد: 50 دستگاه اتوبوسي که اخيرا به اتوبوسراني تهران تحويل داده شده اما هنوز پلاک نشده است و 200 اتوبوسي که به عنوان سهميه ما قرار است داده شود ، 150 دستگاه ديزلي هستند، اما کسي نسبت به آن ها اعتراض نداشته است، آيا اين ها را هم شهرداري وارد کرده؟

وي در ادامه مجددا به قول شرکت گازخودرو و ستاد حمل و نقل و مديريت مصرف سوخت براي راه‌اندازي جايگاه‌هاي سوخت گاز اتوبوس ها اشاره کرد و يادآورشد: در مورد راه‌اندازي اين ايستگاه ها در زمان‌بندي مشخصي تصميم‌گيري شد، اما هيچيک از آنها تاکنون راه‌اندازي نشده است و 5 ايستگاه ديگري نيز که شهرداري تهران براي آن زمين اختصاص داده است، پيشرفت اندکي براي ساخت داشته است. در عين حال از بين اين چند ايستگاه فقط يک ايستگاه که متعلق به اتوبوسراني است، حدود 800 دستگاه اتوبوس را پوشش مي‌دهد.

بيژني گفت: علاوه بر ايستگاه هاي ياخچي آباد، جنت آباد و چند ايستگاه ديگر که تا همين ديروز همچنان نيمه‌فعال بوده‌اند مهر ماه سال گذشته زميني را در اختيار آقايان قرار داديم تا ايستگاه هاي گاز را احداث کنند، اما تاکنون فقط 25 درصد رشد فعاليت در اين زمين ها را شاهد بوديم و اين در حاليست که رييس ستاد حمل و نقل و مديريت مصرف سوخت چند روز پيش قول داد تا مهر ماه 2 ايستگاه جديد را آماده خواهد کرد و ما تعجب مي‌کنيم که در اين مدت کوتاه قرار است چگونه اين دو ايستگاه آماده شود؟
وي در ادامه اين گفت‌وگو صورت‌جلسه مشترک با شرکت گاز خودرو را که 21 مرداد ماه به امضا رسيده بود به خبرنگاران نشان داد و گفت: قرار بود ايستگاه سوخت گاز «ياخچي آباد» ظرف يک هفته تا 26 مرداد ماه و ايستگاه جنت‌آباد پس از دو هفته آماده شود، همچنين قرار بود ايستگاه سوخت گاز «شيرپاستوريزه» در تقي آباد ظرف 15 روز از تاريخ آن جلسه تعمير شود، اما تاکنون اين اقدامات صورت نگرفته است. همچنين ايستگاه گاز ديگري در منطقه 9 قرار بود تا مهرماه راه‌اندازي شود، اما تاکنون حتي سراغ آن هم نرفته‌اند!

بيژني ادامه داد: جايگاه گاز ديگري نيز در منطقه 10 قرار بود ظرف 40 روز آينده و تا اول مهر ماه راه‌اندازي شود اما هنوز يکبار هم به سراغ آن نرفتند.

وي همچنين در مورد امکان استفاده معلولان و جانبازان از اتوبوس هاي دو کابين جديد ، گفت: با توجه به قابليت هاي ايستگاهها و ارتفاع کم اتوبوسها جديد سامانه اتوبوسهاي تند رو از سطح خيابان، امکان استفاده معلولان و جانبازان از اتوبوسهاي جديد فراهم است و هيچ مانعي بر سر راه آنان وجود ندارد.  "

قضاوت با خود شما!

بزرگترين مانع در توسعه حمل و نقل عدم هماهنگي اجزاء دست اندركار و بخش‌هاي مرتبط با حمل و نقل كشور مي‌باشد. نمونه بازر آن برنامه‌ريزي بخش صنعت براي توليد بيش از يك ميليون خودروي سواري در كشور است در حالي كه براي زير ساخت‌هاي آن برنامه ريزي منسجمي نشده است و حتي در بخش حمل ونقل سعي بر محدود كردن تردد سواري‌ ها در جاده‌ ها و معابر شهري و برون شهري با ارائه تسهيلات عمومي مناسب و كافي است. اما جالب اينجاست كه برنامه بخش صنعت كشور در خصوص ساخت محصولات حمل و نقل عمومي درون و برون شهري بسيار ضعيف و كمرنگ ديده شده است. نمونه بارز آن قطارشهري مشهد است كه با وجود اتمام بيش از دوسال از ساخت مسير آن هنوز چشم به انتظار انعقاد قرارداد خريد واگن‌ها و قطار آن از يكي از كشورها خارجي هستيم. و يا نمونه مشهودتر آن توليد روزافزون خودروهاي دوگانه سوز به كمك تبصره 13 و عدم توسعه متناسب جايگاه‌هاي CNG و حتي جايگاه‌هاي بنزين در كشور. در ساير بخش‌ها هم اين ناهماهنگي و عدم تناسب بچشم مي‌خورد، در بخش آموزش و فرهنگسازي بسيار عقبيم، در بخش كنترل و نظارت توسط پليس كارهاي بسيار بايد انجام شود،. در بخش تجهيزات هوشمند حمل ونقل و بكارگيري مناسب از آنها هنوز راه درازي در پيش داريم و ....

متاسفانه تبصره 13 كه فرصت مناسبي براي توسعه پايدار حمل و نقل كشور بود به دليل قدرت بيشتر بخش صنعت كشور به آن سمت گرايش يافت و اعتبارات آن بيش از اينكه در خدمت ايجاد زير ساخت‌هاي مناسب حمل و نقل باشد در خدمت توسعه توليدات بخش صنعت كشور قرار گرفت تا از اين طريق سود بيشتري نصيب اين بخش گردد در حالي كه در بلند مدت اين امر هم به ضرر بخش صنعت و هم بخش حمل ونقل كشور است.

در خصوص حمل نقل عمومي شايد بزرگترين محدوديت ناشي عقب ماندگي بخش صنعت كشور مي باشد. بهترين شاهد در اين خصوص بخش صنعت اتوبوس سازي آمريكاي جنوبي و بطور خاص كارخانه ولو اين قاره مي باشد. ايجاد اولين سيستم BRT را مي‌توان به نوعي مديون كارشناسان بخش فروش و بازاريابي اين شركت دانست. آنان موفق شدند محصولات خود را با شرايط مشتريانشان منطبق كرده و بدين وسيله به كمك شهردار كوريتيباي برزيل يكي از موفق‌ترين سيستم‌هاي BRT دنيا را در اين شهر راه‌اندازي نمايند. لذا برنامه‌ريزي منطبق با اهداف بخش حمل ونقل براي بخش صنعت كشور جزء مهمترين نيازهاي امروز كشور است.

در اين بازار بحث داغ  طرح تحول اقتصادي دو تا مطلب نظرم را جلب كرد.

1- سرمايه دار بخش خصوصي: تصمیم گرفتم در ایران بمانم و برای کشورم تولید کنم.

خبر اول در مورد ""خریدار بلوک فولاد خوزستان یک شخصیت حقیقی است،مبلغ معامله 1364 میلیارد تومان !!!!" است. آقاي محمد جابريان در مصاحبه اش جمله‌اي گفت كه به هزار تا حرف صد من يك غاز اين مديران دولتي مي‌ارزه. ايشان گفته بود: "به هر عملی که پول دربیاره نمیگن کار".

 این آقا میتونست راحت بره دنبال واردات فولاد با این پولی که داشت،چرا بیاد پولشو صرف تولید کنه؟یا بره تو کار بساز بفروشی،از اون بهتر، بره دبی تو کار ساخت و ساز دلالی... اینکه 1364 میلیارد پول به خزانه این کشور ریخته، یک شرکت دولتی رو خریده و به معنای واقعی خصوصی کرده.... يه کم از تفکر این آقا یاد بگیریم.

2- معاون وزير نفت: دليلي ندارد 9 ميليون خودرو 120 ليتر سهميه  بنزين داشته باشند!

محمد رضا نعمت زاده امروز در یک نشست خبری با بیان اینکه میزان سهمیه تعلق یافته به خودروهای شخصی باید اصلاح شود ، اظهار داشت: دلیلی وجود ندارد که 9 میلیون دستگاه خودرو از سهمیه یکسان 120 لیتری بهره مند باشند. خودروهایی که به بنزین مازاد نیاز دارند می توانند از بنزین آزاد استفاده کنند.

ارائه طرح واردات بنزين و گازوئيل!

برنامه وزارت نفت واردات 19 تا 20 میلیون لیتر بنزین در روز است و وزارت نفت پیش از این درخواست 8 میلیارد دلار بودجه برای واردات این فرآورده ها داده بود. به گفته ايشان مصرف بنزین آزاد در کشور را روزانه 2.6 میلیون لیتر است!

نعمت زاده گفت: طرح واردات گازوئیل مربوط برای خودروهای دیزلی را آماده کرده ایم و پیش بینی می کنیم از اول آبان 20 تا 25 میلیون لیتر واردات نفت گاز داشته باشیم.

ساخت پالايشگاه براي مالزي، اندونزي، سوريه، سريلانكا و ...

وي گفت: در مالزی بحث زمین قطعی شده و عملیات مهندسی و مطالعات امکان سنجی در حال انجام است و امیدواریم پروژه فعال‌تر به کار خود ادامه دهد تا پیشرفت مورد نظر ما حاصل شود.
وی پیشرفت پالایشگاه اندونزی را مناسب دانست و گفت: در این پالایشگاه مطالعات مختلف فنی و اقتصادی در حال انجام است و امیدواریم تا 3 ماه آینده قرارداد طراحی مهندسی را منعقد کنیم.
به گفته معاون وزیر نفت در سوریه نیز تاسیس شرکت در شرف انجام است، این در حالی است که در سریلانکا توسعه پالایشگاه این کشور در دستور کار قرار دارد.

ساخت پالايشگاه در ايران هم خوب است!
به گفته معاون وزیر نفت منافع ایجاب می کند در کشوری مانند ایران که از ذخایر عظیم نفتی برخوردار است، ساخت پالایشگاه را در دستور کار خود قرار دهد و نیمی از صادرات نفت خام کشور از طریق فرآورده باشد. وی ساخت پالایشگاه را بسیار اقتصادی و با صرفه دانست و گفت: ساخت پالایشگاه یک صنعت زیر بنایی است که اثرات مثبت زیادی دارد. از 12 سال پیش تاکنون پالایشگاه جدیدی در کشور ساخته نشده است و یاد آور شد: این موضوع باعث شده تولید نسبت به تقاضا کمتر باشد.

حالا خود قضاوت كنيد:

شركتهاي خصوصي را به سرمايه گذاري درون كشور و توليد تشويق مي كنيم، اون وقت دولت 12 سال است در ايران پالايشگاه نساخته است! بلكه در حال سرمايه گذاري در مالزي، اندونزي، سوريه و سريلانكا است.

معاون وزير نفت كشور مي‌داند كه ساخت پالايشگاه در كشور بسيار مفيد است اما توسعه پالايشگاه سريلانكا، طراحي پالايشگاه اندونزي، مطالعات پالايشگاه مالزي و تاسيس شركت در سوريه در دستور كار ايشان است؟! به كشور خودمان هم كه مي‌رسد ديگه شب ميشه و كار تعطيله!

مردم كشور هم بروند و هر گلي مي خواهند بسرشان بگيرند. بنزين نداريم، پالايشگاه هم براي كشور نمي‌سازيم، واردات هم مي كنيم، به قيمت آزاد هم به مردم مي‌فروشيم. دندتون نرم كه ما رو مدير كرديد!

آقاي معاون وزير، از قديم گفتن چراغي كه به خانه روا است به مسجد حرامست!

موتور در تهران هم خودروی شخصی است، هم باری، هم تاکسی و حتی مینی بوس، حتماً صاحبان آن استفاده های دیگری نیز از آن بر حسب نیاز پیدا می کنند.

در خیابان های تهران همه جا می توان پایانه تاکسی موتوری ها را دید. از آنجایی که فارسی بلد نبودم، نتوانستم سر در بیاورم که آنها مثل تاکسی خطی کار می کنند و یا دربست و به هر مسیری می روند. در هر صورت نمی توان به یک چیز اعتراف نکرد و آن امتیاز قابل توجه این نوع خودرو به نسبت سایرین است، زیرا در آن می توان باد خورد و مثل باد گذشت. خیابان های تهران بیشتر اوقات شبانه روز دارای ترافیک هستند و موتورسواران حتی در بدترین اوضاع نیز می تواند حرکت کنند، البته برای رانندگان و پیاده ها نیز مشکل درست می کنند. البته در تهران به این عادت کرده اند و آن را چیز شگفت انگیزی نمی‌دانند. هر چند که من بعنوان یک تازه وارد در این شهر، گاهی دچار حس ترس توام با شگفتی از ویراژهای موتورسواران می شدم. بنظر می رسید که همه آنها اگر کارهای روزانه مزاحمشان نبود، می تواستند قهرمان نمایش های اکستریم موتورسواری شوند. احتمالاً برای خود آنها این هنر گستاخانه موتورسواری با ویراژ، چیز عجیبی به نظر نمی رسد. با این حال بین آنها روحیه رقابت نیز دیده می شود.

 

اما چیز بسیار شگفت انگیز این است که خانوادگی سوار موتور می شوند. بنظر می رسد که در صورت لزوم این موتور کوچک می تواند خانواده ای بزرگ را نیز -در صورتی که اعضای خانواده بتوانند خود را روی آن جای دهند- می تواند حمل کند. در تهران یک خانواده چهار نفره بدون سختی روی موتور سوار می‌شود: پدر جای راننده، بچه بزرگ روی باک بنزین و بچه کوچک بغل مادر که پشت پدر می نشیند. گاهی روی باک بنزین دو بچه نیز جای می دهند. .....

.... جدیدترین کار هم تاکسی زنان است که تنها برای جابجایی خانم ها استفاده می شود و رانندگان آن نیز زنان هستند.

در روزنامه خراسان  در صفحه 05  بخش گزارش ، شماره سريال 17057 ، تاريخ انتشار 870526مطلبي با عنوان ‹‹توسعه ريلي، اولويت طرح جامع حمل و نقل›› درج شده كه بخشي از آن مربوطه به مصاحبه بنده است. در زير كل اين مقاله را مي توانيد بخوانيد. 

طرح جامع حمل و نقل ٣ ماه ديگر آماده مي شود

حدود دو هفته پيش بود كه دكتر احمدي نژاد در جريان آغاز رسمي عمليات اجرايي تونل زيرزميني راه آهن تهران- تبريز در اظهاراتي از حمايت دولت از پروژه هاي ريلي سخن گفت و توسعه شبكه ريلي را براي كشور از ضروريات حتمي برشمرد.رئيس جمهور با تاكيد بر اين كه مسئولان بايد همت كنند تا همه شهرهاي بالاي صد هزار نفر به شبكه راه آهن وصل شوند ادامه داد: بعد از پيروزي انقلاب اسلامي و در طي ١٠ سال اخير اجراي پروژه هاي ريلي شتاب مناسبي گرفته است اما باتوجه به وسعت كشورمان، توسعه خطوط راه آهن به همت بالاتري نياز دارد و ضروري است كه سالي هزار تا هزار و ٢٠٠ كيلومتر راه آهن ساخته شود.

رئيس جمهور همچنين از وزارت راه و ترابري خواست به دليل به صرفه بودن حمل ونقل ريلي هر چه زودتر طرح جامع حمل و نقل ريلي كشور را تدوين كند تا در دولت به تصويب برسد.

احمدي نژاد همچنين با اشاره به اين كه روزانه ٢/٥ ميليون سفر بين تهران و اطراف آ ن انجام مي شود، گفت: در اين سفرها عموما از جاده استفاده مي شود و باتوجه به بحران انرژي و مصرف بالاي بنزين، ضرورت توسعه خطوط ريلي برون شهري بيش از پيش احساس مي شود.

وي تصريح كرد: تكميل خطوط ريلي درون شهري و برون شهري هزينه مردم را كاهش مي دهد و طراوت و شادماني شهري را به دنبال خواهد آورد.

اين اظهارات رئيس جمهور در حالي بيان شد كه از چند سال پيش طرحي در وزارت راه و ترابري آغاز شده است كه به صورت كلي به مسئله حمل و نقل كشور مي پردازد و براساس آن قرار است براي بخش حمل ونقل كشور برنامه ريزي صورت بگيرد. اما باوجود به پايان رسيدن زمان مشخص شده براي ارائه اين طرح جامع (١٣٨٥)، هيچ خبري از آ ن نيست.

كندي در تدوين طرح جامعي ديگر

امروزه نقش حمل ونقل در توسعه پايدار بسيار روشن و انكارناپذير است. سهم چشمگير بخش حمل و نقل در توليد ناخالص داخلي كشورها حكايت از ارتباط تنگاتنگ كليه زير بخش هاي اقتصادي با بخش حمل ونقل دارد. از سوي ديگر در بررسي نقش حمل و نقل در توسعه پايدار، لازم است عواملي همچون محيط زيست و تاثير اجتماعي (انتظارات مشتريان) مدنظر قرار گيرد. به عنوان نمونه تاثير فراوان بخش حمل و نقل بر ابعاد زيست محيطي بسيار حائز اهميت است و لذا انتخاب سيستم هاي حمل و نقلي كه منطبق با شرايط محيط زيست باشند، بايد در اولويت قرار گيرند. بنابراين بايد به كارگيري آن دسته از فناوري هاي سخت افزاري و نرم افزاري كه هرچه بيشتر بخش حمل و نقل را در اين مسير كمك مي كنند مورد توجه گروه هاي تصميم ساز و مسئولان قرار گيرد.

تاكيد رئيس جمهور بر توسعه حمل و نقل ريلي نيز شايد بنابر همين ملاحظات صورت گرفته باشد اگر چه به نظر مي رسد به كاربردن واژه «حمل و نقل ريلي» به صورت مستقل و بدون لحاظ ديگر بخش هاي حمل و نقل، آن گونه كه بايد، در جريان مطالعات مربوط به حمل و نقل جايي نداشته باشد. به خصوص آن كه چند سالي است مطالعه و تدوين طرح جامع حمل و نقل كشور در وزارت راه و ترابري آغاز شده است و مانند بسياري از موارد ديگر تغييرات اين وزارت خانه و همچنين مسئولان مرتبط با تدوين طرح جامع حمل ونقل كشور، بر كند بودن روند به سرانجام رسيدن آن تاثيرگذار بوده است. هر چند مي توان اميدوار بود كه با تاكيد اخير رئيس جمهور، تدوين اين طرح با پيشرفت بيشتري همراه باشد.دكتر «مهرداد تقي زاده» مدير عامل سابق شركت «مترا» و مشاور حمل ونقل شهردار تهران آغاز تهيه و تدوين طرح جامع حمل و نقل كشور را سال ٨٣ عنوان مي كند و مي گويد: از آن جا كه در كشور ما بحث حمل و نقل برون شهري و درون شهري از يكديگر جدا است، در آن مقطع نيز در مسير طراحي مذكور، طرح حمل و نقل كشور را به معناي برون شهري تهيه كرديم كه شامل جاده ها، حمل و نقل ريلي، حمل و نقل هوايي و حمل و نقل دريايي بود و مباحثي را در حوزه بندرها كه شامل بخش ترانزيت و اقتصاد حمل و نقل مي شد در برمي گرفت.

وي ادامه مي دهد: در طرح جامع حمل و نقل، بخش هاي مختلف حمل و نقل به طور كامل مورد توجه قرار گرفته است و اگرچه بخش هاي مختلف به صورت مجزا مورد بررسي قرار گرفته و اطلاعات مربوط به آن استخراج شده است، تمام اين بخش ها در تعامل با يكديگرند و نمي توان آن ها را به صورت مستقل مطرح كرد.از وي درباره مدت زماني كه براي انجام اين پروژه در نظر گرفته شده بود، سوال مي كنيم ، وي پاسخ مي دهد: معمولا طرح هاي جامع كشوري طرح هاي بلندمدت محسوب مي شوند و اجراي چنين طرح هايي حتي در كشورهاي ديگر هم زمان بر است. اما زمان اوليه اي كه براي اين پروژه در نظر گرفته شد، سه سال بود، هر چند مشاور خارجي طرح در زمان آغاز تحقيقات نيز معتقد بود كه اين زمان براي انجام چنين طرحي، كوتاه است.

البته براساس اطلاعات موجود، مطالعه طرح جامع حمل و نقل كشور كه هدف آن تهيه برنامه بلندمدت بخش حمل و نقل كشور با همكاري مشاوران داخلي و بين المللي شركت «مترا» و «اجيس» بوده است، در روز ٢٥ فوريه سال ٢٠٠٣ ميلادي امضاء شده است، از اين رو در حال حاضر بيش از ٥ سال از شروع به كار اين پروژه مي گذرد كه اگر بخواهيم مدت زمان تعيين شده ٣ سال را براي به سرانجام رسيدن اين پروژه در نظر بگيريم بيش از ٢ سال براي تدوين اين طرح تاخير صورت گرفته است.تقي زاده همچنين با اشاره به اظهارات رئيس جمهور درباره تدوين سريع تر طرح جامع حمل و نقل ريلي كشور اظهار مي كند: منظور رئيس جمهور به خصوص بخش ريلي طرح جامع حمل و نقل كشور بوده است چرا كه عناوين ريل و جاده و هوا و... نمي توانند از هم جدا شوند و بايد همه اين بخش ها را به صورت يك مجموعه مورد بررسي قرار داد.

وي طرح جامع حمل و نقل كشور را طرحي با افق بيش از ٢٥ سال عنوان و خاطرنشان مي كند: چنان چه اطلاعاتي كه براي تهيه طرح جامع گردآوري مي شود دقيق باشد، مي توان اميدوار بود كه طرحي بسيار مطلوب حاصل شود؛ طرحي كه بتواند حتي در افقي ٣٠ ساله نيز پاسخ گو باشد ولي اگر به لحاظ كارشناسي دقت لازم در تدوين طرح صورت نگرفته باشد، ترديدي وجود ندارد كه طرح جامع در همان سال هاي اول به اشكال برخورد مي كند.

شايد ٣ ماه ديگر

اما با وجود تمام تغييرات مديريتي انجام شده در وزارت راه و شركت مشاور «مترا» به عنوان مجري تدوين طرح جامع حمل و نقل كشور، بالاخره اين طرح چه زماني به نتيجه مي رسد؟

به گفته نماينده مجري تدوين طرح جامع حمل و نقل كشور، مطالعات طرح جامع حمل و نقل تا ٣ ماه آينده به پايان مي رسد.«سيدعليرضا سيدوكيلي» ضمن اعلام اين زمان درباره جزئيات طرح جامع حمل و نقل كشور توضيح مي دهد: مطالعات طرح جامع حمل و نقل در ٥ فاز پيش بيني شده كه در حال حاضر مطالعات فاز چهارم در حال پايان است.وي اضافه مي كند: انجام طرح حمل و نقل كشور از سال ها قبل آغاز شد اما اين طرح عملا براي مدتي متوقف شده است و شروع مجدد آن از ابتداي سال ٨٥ بوده است. وي توضيح مي دهد: مرحله آمارگيري، مرحله پيش بيني تقاضاي بار و مسافر، مرحله تعيين كمبودهاي زيربنايي، مرحله مقايسه اين اطلاعات با تقاضايي كه پيش بيني شده است و در نهايت تهيه و تدوين برنامه اولويت بندي شده و توسعه زيربناها ٥ مرحله اي است كه در تدوين طرح مورد توجه قرار مي گيرد، و نتايج طرح در افق ٢٠ ساله و در بازه هاي ٥ سال خروجي دارد.

وي با بيان اين كه در حال حاضر مشاوران و مجريان طرح در حال بررسي مرحله چهارم طرح مي باشند مي گويد: در اين مرحله كمبودهاي زيربنايي و گزارش هاي هر كدام از بخش ها؛ جمع آوري شده است، گزارش هاي دريايي تكميل شده، گزارش ريلي در حال تكميل شدن است و گزارش جاده و فرودگاه هم ظرف يكي دو هفته آينده استخراج خواهد شد.

وي اضافه مي كند: پس از استخراج تمام اين اطلاعات، اين گزارش ها در بخش اجرايي وزارت راه مورد بحث قرار مي گيرد و درباره آن اظهارنظر مي شود و سپس به مرحله آخر كه اولويت بندي است، وارد مي شويم.

«سيدوكيلي» درباره مدت زمان به نتيجه رسيدن طرح اظهار مي كند: در صورتي كه براي مرحله چهارم طرح جامع، نيازي به تغيير احساس نشود، اين مرحله حدود ٢ هفته ديگر به اتمام مي رسد و ما وارد مرحله پنجم طرح خواهيم شد كه مدت زمان به نتيجه رسيدن مرحله آخر طرح هم حدود ٢ ماه است.

وي علت تاخير را در تدوين طرح موضوعاتي مانند تغييرات در وزارت راه عنوان مي كند و مي افزايد: اجراي جدي طرح و مواردي مانند آمارگيري، مدل سازي و پيش بيني تقاضا از ابتداي سال ٨٥ آغاز شده و عملا در سال هاي قبل از آن، فقط شناخت وضعيت موجود صورت گرفته است.

وي خاطرنشان مي كند: تدوين طرح جامع حمل و نقل كشور مطالعه مقدماتي تمامي پروژه هاي حمل و نقل است. به بيان ديگر اين طرح بسته برنامه ريزي شده اي براي مطالعات مقدماتي كل پروژه هاي حمل و نقل در سطح ملي است. لذا اين مطالعات به صورت يك پارچه براي فرودگاه، بندر، جاده و ريل انجام شده و سهم هر كدام از اين بخش ها در حمل و نقل در اين طرح محاسبه خواهد شد.

وي با اشاره به اظهارات رئيس جمهور ضمن اين كه خاطرنشان مي كند كه خروجي طرح جامع حمل و نقل، برنامه ساخت و توسعه زيربناست مي افزايد: شايد منظور ايشان بخش ريلي طرح جامع حمل و نقل بوده و يا خروجي اولويت دار براي رئيس جمهور، بخش ريلي بوده است.

وي تصريح مي كند: در مطالعات صورت گرفته ما نيز مبنا را حمل و نقل ريلي قرار داديم و حتي در حمل و نقل زميني ابتدا سهم جابه جايي را از حمل و نقل ريلي جدا كرديم.ولي با توجه به اين كه در سال نوآوري و شكوفايي قرار داريم، امسال چه كار خاصي در اين خصوص صورت گرفته است؟وي خاطرنشان مي كند: از فروردين ماه تلاش بيشتري انجام داديم تا نتايج طرح هر چه سريع تر مشخص شود ضمن آن كه احساس نيازي كه رئيس جمهور براي نتايج طرح داشته اند نيز باعث مي شود كه تلاش و پي گيري ما بيشتر و بر سرعت كار افزوده شود.

«سيدوكيلي» درباره مراحل پاياني كار نيز اظهار مي كند: طرح جامع حمل و نقل بعد از اتمام مراحل تدوين، ابتدا براي تصويب در سطح شوراي معاونان و شوراي سياست گذاري و اولويت بندي وزارت راه مطرح و سپس به هيئت وزيران ارائه مي شود ضمن آن كه در حال حاضر بين معاونت برنامه ريزي و دولت ارتباطي برقرار شده است تا اين طرح به عنوان اولويت و به صورت يك قانون در برنامه پنجم توسعه ذكر شود.

ارائه طرح بدون اجرا

براساس آن چه در توضيح موضوع انجام پروژه طرح مطالعات جامع حمل و نقل كشور آمده است اين طرح به منظور دستيابي به سيستم بهينه حمل و نقل براساس بهبود وضعيت موجود و ارائه اولويت هاي سرمايه گذاري در زيربناهاي حمل و نقل در افق ٢٠ ساله براي تامين جابه جايي اقتصادي و ايمن كالا و مسافر در راستاي سياست هاي توسعه اقتصادي و اجتماعي و فرهنگي كشور طراحي شده است.طرحي كه مسلما بعد از گذشت سال ها و انجام مطالعات بسيار و صرف هزينه هايي گزاف، نيازمند اجرايي مناسب هم مي باشد. اما آيا براي اجرايي شدن آن برنامه اي اصولي تدوين شده است و آيا ممكن نيست باز هم تغييرات مديريتي در سطح كلان نتايج طرح و حتي كاربرد آن را در كشور دچار مشكل كند؟

مهندس «امير روحي» كارشناس امور حمل ونقل با ابراز نگراني نسبت به اين كه اصولا در كشور ما اين گونه تغييرات مديريتي تاثير مستقيمي بر انجام و يا اجراي طرح ها دارد مي گويد: متاسفانه روند انجام اين گونه پروژه ها در كشور نشان مي دهد كه بعد از تغييراتي كه قبل از اجراي طرح انجام مي شود، مسئول بعدي بدون توجه به صرف زمان، بودجه و نيروي انساني طرح ديگري را مطرح مي كند به گونه اي كه ما فقط در كشور طرح جامع ارائه مي دهيم و هيچ وقت هم به مطالعاتمان جامه عمل نمي پوشانيم.وي ادامه مي دهد: وقتي قرار است اقدامي صورت بگيرد، مي گويند برنامه نداريم، وقتي برنامه ريزي مي شود، به برنامه ريزي صورت گرفته عمل نمي شود در حالي كه هر طرح جامعي، نيازمند برنامه ريزي و اجراي جامعي نيز است.

وي با اشاره به تاخير در به نتيجه رسيدن طرح جامع حمل و نقل كشور مي گويد: در جريان تدوين اين طرح نيز، يكي از مشكلاتي كه طرح جامع حمل و نقل كشور را با كندي روبه رو كرده است تعريف اين طرح در بخش معاونت آموزش و تحقيقات وزارت راه و ترابري است كه مسئوليت كارهاي پژوهشي را برعهده دارد درحالي كه طرح جامع حمل و نقل بايد در جريان بخشي اجرايي و عملياتي و واحدي مانند معاونت اقتصاد و حمل و نقل وزارت راه تعريف شود.

يكي از بزرگ ترين مشكلات اين طرح قرار گرفتن آن در اين بخش بود چون معاونت تحقيقات نسبت به زمان حساسيت ندارد و با اين پروژه هم در اين بخش مانند، پروژه هاي تحقيقاتي برخورد مي شود كه بعضا به نتيجه رسيدن آن ها چند سال طول مي كشد، در حالي كه اين طرح، پروژه اي براي برنامه ريزي حمل و نقل كشور است نه يك كار پژوهشي و تحقيقاتي، از اين رو وقتي مطالعات در جايگاه اصلي خود انجام نمي شوند، اين ضعف باعث مي شود كه از پروژه ها عقب بمانيم و برنامه ريزي هايمان نيز طولاني شود.اين كارشناس امور حمل و نقل درباره تاكيد رئيس جمهور بر توسعه حمل و نقل ريلي كشور اظهار مي كند: در طرح جامع حمل و نقل كشور تمامي بحث هاي حمل و نقل لحاظ شده است و تيمي متشكل از مشاور خارجي و مشاوران داخلي بر روي آن كار مي كنند و سهم تمام بخش هاي حمل و نقل از جمله سهم بخش ريلي هم در آن مشخص مي شود اما اگر دولت مي خواهد در بخش ريلي سرمايه گذاري بيشتري كند بايد پروژه هاي ريلي را توسعه بيشتري بدهد.

وي خاطرنشان مي كند: البته در بحث طرح جامع حمل و نقل بايد سهم حمل و نقل ريلي، دريايي، هوايي در نظر گرفته شود و اين ها با هم هماهنگ باشند، به عبارتي چارچوب كلي كار بايد رعايت شود اما اگر نظر مسئولان اين است كه در اين طرح بخش ريلي ضعيف در نظر گرفته شده است، بايد اين بخش در طرح تقويت شود اما اين كه طرح جامع حمل و نقل ريلي به صورت مجزا تهيه و تدوين شود به نظر امري غيرمنطقي است چرا كه طرح جامع ريلي يكي از بخش هاي طرح جامع حمل و نقل است و بخشي مجزا نيست.