يا مقلب القلوب و الابصار

           يا مدبر الليل و النهار

                يا محول الحول والاحوال               

                     حول حالنا الي احسن الحال

ايران با يك پله صعود هفدهمين خودروساز بزرگ جهان لقب گرفت.

به گزارش خبرگزاري ايسنا)، سازمان بين‌المللي وسايل نقليه موتوري (OICA) اعلام كرده كه مجموع توليد خودرو ايران در سال 2007 معادل 997 هزار و 240 دستگاه بود كه نسبت به سال 2006 با توليد 904 هزار و 500 دستگاه 10.3 درصد افزايش نشان مي‌دهد.

از جدول منتشر شده توسط اين سازمان چنين بر مي‌آيد كه ايران در سال گذشته ميلادي به هفدهمين خودروساز بزرگ جهان تبديل شده و اين در حالي است كه ايران در سال 2006 هجدهمين خودروساز برتر جهان بود.

به گزارش اين سازمان، طي سال 2007 توليد خودروهاي سبك در ايران 882 هزار دستگاه و توليد وسايل نقليه تجاري 115 هزار و 240 دستگاه بوده است.

ژاپن با توليد 11 ميليون و 596 هزار و 327 دستگاه خودرو در سال 2007 بزرگترين توليدكننده خودرو جهان بود و پس از آن آمريكا و چين با توليد به ترتيب 10 ميليون و 780 هزار و 729 و دستگاه هشت ميليون و 882 هزار و 456 دستگاه خودرو در مكان‌هاي دوم و سوم جهان جاي گرفته‌اند.

لازم به ذكر است كه تركيه با توليد يك ميليون و 99 هزار و 414 دستگاه خودرو همچون سال پيش از آن در رتبه 16 جهان قرار گرفته است.

كارگاه آموزشي مديريت حمل و نقل شهري

28 و 29 خردادماه 1387 – سالن سيستم‌هاي پيشرفته صنعتي (دانشگاه صنعتي شريف)

درباره كارگاه:

همگام با رشد سريع اقتصادي كشورهاي درحال رشد، تعداد وسايل نقليه نيز با رشد فزاينده­اي مواجه بوده به گونه­اي كه تعداد خودروها در كلانشهري چون تهران بزرگ هر هفت تا ده سال دو برابر مي­گردد. چنين رشدي به دنبال خود معضلاتي چون تحميل فشار ترافيكي بيش از حد به زير ساخت­هاي موجود و تشديد مساله آلودگي هوا را نيز بدنبال داشته است. در كنار مسائل ناشي از اين رشد به لحاظ مختصات ويژه كشور در حال رشدي چون ايران، استفاده مستقيم از الگوهاي ترافيكي موفق كشور­هاي توسعه يافته با مشكلات زيادي همراه مي­باشد. از جمله مي توان به استفاده از سوخت­هاي حاوي سرب و نه چندان منطبق با استانداردهاي بين­المللي در مورد خودروها و يا عدم آشنايي و رعايت كامل قوانين راهنمايي و رانندگي اشاره نمود. در نتيجه عليرغم كارآئي سيستم­ها و تكنولوژي­هاي مديريت حمل و نقل تدوين شده در كشورهاي توسعه يافته، بهره مندي حداكثر از آنها مستلزم توجه عميق­تر به مسائل خاص اقتصادي و اجتماعي كشور و سعي در تغيير و منطبق آنها با شرايط داخلي مي­باشد.

به عنوان نمونه مي­توان به تجارب موفق كشورهايي چون مكزيك، تايوان و كره اشاره كرد كه با بهره­گيري از تكنولوژي جهاني به توسعه سيستم حمل­و­نقل منطبق و متناسب با نياز­هاي خويش پرداخته­اند. از طرف ديگر كشور­هاي توسعه يافته از تجارب خاص اين كشورها در حل مسائل ترافيكي بهره گرفته و در موارد خاص مورد استفاده قرار مي­دهند. در اين ميان مكزيك توان خود را بر گسترش سيستم­هاي جانبي حمل و نقل para Transit) ) معطوف داشته، تايوان قطارهاي سريع السير را بطور عمده براي حل مشكلات ترافيكي برگزيده و كره به ادغام متناسب حمل­و­نقل با توسعه اراضي توجه كرده است.

رشد سريع ترافيك در شهرهاي بزرگ مانند تهران شايد يكي از مهمترين مسائلي است كه در مقابل مهندسين و كارشناسان ترافيك قرار دارد. چرا كه اين رشد مسائل متعددي مانند آلودگي محيط زيست، تراكم و ازدحام بيش از حد و ايمني راه­ها را به دنبال دارد.

كارگاه هاي آموزشي "مديريت حمل و نقل شهري" عمدتاً به مساله تراكم و ازدحام ترافيكي در ارتباط با حمل و نقل شهري از زاويه عرضه و چگونگي موازنه عرضه و تقاضاي ترافيك خواهد پرداخت. به طور دقيق­تر سياست­هاي راهبردي در عرصه مديريت حمل­ونقل بطور اعم و حمل­و­نقل عمومي بطور خاص مورد بررسي و بحث قرار خواهد گرفت و در اين راه به مورد­كاوي نمونه­هاي متنوع سياست­هاي حمل و نقل اتخاذ شده در ساير نقاط دنيا اشاره خواهد شد.

هدف اصلي اين موردكاوي­ها، ارزيابي مزاياي بالقوه هر يك از سياست­ها و كاربرد آنها در کاستن از مشكلات ترافيك كشور مي باشد.

ارائه كنندگان كارگاه:

دكتر عبدالله مقرّبي:

دکتري حمل و نقل از دانشگاه کاليفرنيا-بِرکلي(آمريکا)

مدير ارشد برنامه­هاي حمل­و­نقل هوشمند در شرکت مهندسين مشاور (آمريکا)Iteris

دكتر مقرّبي داراي مدرك دكتري مهندسي عمران در رشته حمل­و­نقل از دانشگاه بركلي آمريکا) ، يکي از شرکت­هاي بزرگ مهندسين مشاور آمريکايي فعال در حوزه مديريت حمل و نقل شهري به عنوان مدير سيستم­هاي حمل­و­نقل هوشمند مشغول به فعاليت مي‌باشند. ايشان داراي بيش از 30 سال سابقه فعاليت حرفه‌اي مهندسي در بخش‌هاي خصوصي، دولتي و تدريس و تحقيق در دانشگاه­هاي ايران و خارج از کشور مي‌باشند. (University of California, Berkeley) بوده و در حال حاضر در شركت ايتريس (.Iteris, Inc

در طول دوره 10 ساله حضور خويش در دانشگاه شيراز ايشان ضمن تدريس و تحقيق به ارائه مشاوره در بخش حمل و نقل و تدوين طرح­هاي جامع شهري در داخل كشور نيز اشتغال داشته‌اند. در سال 1983 دكتر مقرّبي علاوه بر تدريس دروس حمل­و­نقل در دانشگاه ايالتي واشنگتن، به شركت مشاوران را عهده‌دار ميشوند كه فعاليت آن در زمينه پروژه‌هاي معظم توسعه راه و حمل و نقل بوده است. Forum International در سياتل (Seattle) آمريكا پيوسته و پس از چند سال فعاليت در اين شركت مديريت شركت مشاوران AMES

پيش از پيوستن به شرکت ) و سيستم‌هاي ترافيكي تاكنون در پروژه‌هاي متعددي در سرتاسر آمريكا مورد استفاده قرار گرفته است. Iteris دكتر مقرّبي به مدت 6 سال نيز با عنوان مهندس ارشد در شركت DKS  از شركت‌هاي بزرگ مشاور در حمل و نقل در ايالات متحده اشتغال داشته‌اند. تخصص ايشان در زمينه سيستم‌هاي حمل و نقل هوشمند (Intelligent Transportation Systems

دكتر مقرّبي تاكنون به‌عنوان مدير ارشد پروژه در پروژه‌هاي طراحي و توسعه سيستم‌هاي ترافيك و حمل و نقل چندين محدوده شهري ( از جمله ) مي‌باشند. Inglewood، Torrance و Santa Monica، Long Beach، Beverly Hills، Mission Viejo، Modesto  و بسياري ديگر در کاليفرنيا، Las Vegas ، Reno در نوادا و Seattle در ايالت واشنگتن)   نقش داشته و بر آماده‌سازي طرح و محاسبات نهايي جهت پياده‌سازي سيستم‌هاي هوشمند پيشرفته مديريت حمل و نقل در اين پروژه‌ها نظارت داشته‌اند. مشارکت در پروژه‌هايي از قبيل سيستم‌هاي علائم ترافيكي و مخابراتي ترافيك شهري، بهبود روند ترافيك در تقاطع‌هاي پيچيده، طراحي چيدمان سيستم‌هاي ارتباط بي‌سيم شهري و سيستم‌هاي ترافيكي هوشمند چندحالته از ديگر فعاليت­هاي دکتر مقربي در حوزه مديريت حمل و نقل شهري بوده است. دكتر مقرّبي عضو انجمن مهندسان عمران آمريكا (ASCE)، انستيوي مهندسان حمل و نقل (ITE) و شاخه آمريكايي ITS مي‌باشند. ايشان هم‌چنين مهندس عمران ثبت‌شده در ايران، كاليفرنيا، نوادا( Nevada) و اورگون (Oregon

دكتر مقرّبي در طي ساليان متمادي فعاليت حرفه‌اي و آكادميك خويش كارگاه‌هاي و دوره‌هاي آموزشي مختلفي را در زمينه‌هاي مرتبط مديريت حمل و نقل شهري طراحي و ارائه نموده‌اند كه از جمله برخي از آنها مي‌توان به عناويني چون سيستم‌هاي حمل و نقل هوشمند، طراحي شبكه‌هاي بزرگراهي، سيستم‌هاي علائم ترافيكي، تدوين و طراحي شبکه ارتباطي شهرهاي جديد، سيستم‌هاي اطلاع‌رساني هوشمند به مسافران و سيستم‌هاي حمل و نقل عمومي سريع و قطار سبك شهري اشاره نمود.

سرفصل عناوين:

اين كارگاه در دو روز و با تاکيد برعناوين زير برگزار خواهد شد

-       روز اول: استراتژي‌هاي موثر مديريت حمل و نقل شهري

استراتژي‌هاي مديريت حمل و نقل شهري همواره به‌عنوان ابزاري جهت تحليل ازدحام ترافيك شهري و افزايش ايمني و كارآيي سيستم حمل و نقل از سوي طراحان، مهندسين و سياست­گذاران سيستم‌هاي حمل و نقل مورد استفاده بوده‌اند. بطور معمول استراتژي­هاي مديريت حمل­و­نقل شهري، شِكلِ راه‌حل‌هاي كم هزينه‌اي را به‌ خود مي‌گيرند كه در مقايسه با پروژه­هاي سنگين قيمت ساختن و يا تعريض شبکه موجود در مدت زماني كوتاه و با هزينه نسبتاً اندک قابل اجرا بوده و پيشرفت‌هاي محسوسي را در عرصه مديريت حمل و نقل به‌همراه دارند. هدف اصلي اين استراتژي‌ها افزايش و يا اداره بهتر ظرفيت شبکه ترافيک موجود مي­باشد. به عبارت ديگر، نگرش اساسي به قسمت عرضه سيستم عرضه و تقاضاي سيستم ترافيک مي‌باشد. در روز اول اين كارگاه، عناوين زير مورد بررسي و بحث قرار خواهند گرفت:

 -       روز دوم: استراتژي­هاي مديريت سيستم­هاي حمل و نقل عمومي پيشرفته (APTS)

مديريت سيستم­هاي حمل­و­نقل عمومي پيشرفته، کاربرد ادغام تکنولوژي در زمينه­هاي مديريت سيستم ترانزيت، اطلاع­رساني اتوماتيک مسافران، پرداخت الکترونيکي کرايه و مديريت تقاضاي حمل­و­نقل عمومي مي­باشد.

در روز دوم اين کارگاه، عناوين زير مورد بررسي و بحث قرار مي­گيرند

v    قطار سبك شهري (LRT)

سيستم سبک قطار شهري (LRT)، به‌نوعي سيستم قطار شهري اطلاق مي‌شود كه با قواي محركه الكتريسيته و با استفاده از تكنولوژي‌هاي ويژه و پيشرفته و در عين‌حال بسيار انعطاف‌پذير جهت جابه‌جايي مسافران در سطح خيابان و يا در تونل‌هاي زيرزميني مورد استفاده قرار مي‌گيرد. يكي از ويژگي‌هاي قابل توجه اين سيستم اسكان به كارگيري آن در مسافت‌هاي كوتاه و بلند و افزايش طول آن برحسب نياز مي‌باشد. مزايا و معايب اين سيستم حمل و نقل شهري نيز با تكيه بر موردكاوي نمونه‌هاي اجراشده مورد بررسي و بحث قرار خواهد گرفت.

 محل برگزاري کارگاه:

سالن پژوهشکده سيستم­هاي پيشرفته صنعتي:  تقاطع بزرگراه شيخ فضل­الله نوري و بولوار شهيد تيموري (سهروردي)- ضلع جنوب غربي تقاطع، پژوهشکده سيستم­هاي پيشرفته صنعتي

زمان:          28 و 29 خردادماه 1387 

آدرس وب سايت: http://www.iranicds.ir/farsi/index.aspx?Groupid=27

حمل و نقل عمومي در دوبي

دوبي يكي از شهرهاي به شدت در حال رشد خاورميانه است. رشد فعاليت‌هاي اقتصادي در اين شهر طي دهه اخير بطور حيرت آوري بوده است به گونه‌اي كه بسيار از كارشناسان حمل نقل دنيا معتقند كه سيستم حمل و نقل اين شهر قرباني رشد سريع اقتصادي آن شده است. (270 هزار پرواز براي جابجايي 34 ميليون نفر از فرودگاه بين المللي اين شهر نشان دهنده رونق اقتصادي اين شهر است.) در اين شهر نيز مثل بسيار از شهرهاي دنيا سياست خاصي براي سيستم حمل و نقل آن اجرا نشد تا اينكه توسعه شديد حمل و نقل با وسايل نقليه شخصي گريبانگير شهروندانش شد. امروز ترافيك شديد مهمترين دغدغه مديران اين شهر است. هر چند كه آنان اين موضوع را از چند سال پيش فهميدند و به كمك مشاوران بزرگ دنيا از كشورهاي مختلف نظير ژاپن، آمريكا، آلمان و حتي از كارشناسان ايراني نيز به دنبال راه حل اين مشكل رفتند.

 اداره حمل و نقل (RTA) اين شهر در سال 2006 با خريد 620 دستگاه اتوبوس استاندارد شهري و 170 دستگاه اتوبوس دوكابين و اضافه نمودن آنها به ناوگان اتوبوسراني اين شهر در 70 خط موجود توانست در حدود 90 ميليون مسافر را در سال 2006 جابجا نمايد. اما اين تمام كار نبود در سال 2005 عمليات اجرايي دو خط قطار سبك شهري (LRT) سبز (به طول 20 كيلومتر با 22 ايستگاه) و قرمز (به طول 50 كيلومتر با 35 ايستگاه) جمعاً به طول 70 كيلومتر با 55 ايستگاه (كه دو ايستگاه آن بين دو خط مشترك است) با پيمانكاران بين المللي آغاز نمود. 18 كيلومتر از اين خط با 10 ايستگاه در زير زمين و 51 كيلومتر آن در ارتفاع ساخته مي‌شود. اين پروژه در دو فاز كه فاز اول آن در اواخر سال 2008 به طول 37 كيلومتر و فاز دو آن به طول 32 كيلومتر در سال 2012 به بهره‌برداري خواهد رسيد.

اين سيستم قادر به جابجايي 23 هزار نفر در ساعت در جهت است كه هزينه ساخت آن 3.4 ميليارد دلار مي‌باشد. (تقريباً 48 ميليون دلار به ازاء هر كيلومتر) البته لازم به ذكر است كه اين قطار شهري كاملاً خودكار بوده و داراي پيشرفته‌ترين سيستم هدايت و كنترل ناوگان است. قطار شهري دبي طولاني‌ترين قطار شهري تمام خودكار در دنيا بشمار مي‌رود.

طبق مطالعات انجام شده براي بهره‌برداري از اين سيستم نياز به 100 رام قطار است تا بتوان روزانه 1.2 ميليون مسافر را جابجا كرد. (355 ميليون مسافر در سال)

البته بطور همزمان با سيستم قطار شهري سيستم منوريل نيز به طول 5.4 كيلومتر طي قراردادي با چند شركت بين‌المللي ژاپني از جمله هيتاچي، واباياشي و ماربوني به مبلغ 390 ميليون دلار در سال 2005 (هر كيلومتر 72.2 ميليون دلار) امضاء شد. اين سيستم نيز كاملاً خودكار بوده و داراي 5 قطار سه واگنه مي‌باشد كه طبق برنامه قرار است در دسامبر 2008 به بهره‌برداري برسد. اين خط داراي 4 ايستگاه بوده كه ظرفيت جابجاي 2400 نفر در ساعت (قابل افزايش تا 6 هزار نفر در ساعت) مي‌باشد. اين خط كه در ناحيه تفريحي – سياحتي الجميرا اجرا مي‌گردد، بيشتر جنبه توريستي داشته و بعنواني خط فرعي تغذيه كننده خطوط قطار شهري مطرح مي‌باشد. البته گزارشاتي نيز وجود دارد كه نشان مي‌دهد هزينه تمام شده اين سيستم با احتساب كليه تجهيزات و سيستم‌هاي هدايت و ناوبري آن به رقم 1.2 ميليارد دلار (هر كيلومتر 214 ميليون دلار) مي‌رسد.

خط ديگري نيز براي منوريل به طول 6.7 كيلومتر به عنوان خط تغذيه كننده خطوط قطار شهري با 14 ايستگاه توسط شركت ميستوبيشي ژاپن براي اين شهر طراحي شده است.

ترافيك در شهرهاي بزرگ حتي در دوران اسب و درشكه ، اغلب سنگين بود. افسران پليس راهنمايي و رانندگي ناچار بودند تمام وقت در تقاطع هاي شلوغ مستقر باشند و ترافيك را هدايت كنند. نخستين چراغ راهنمايي پيش از اينكه اتومبيلي در كار باشد، بوجود آمد. در آن زمان، ترافيك فقط شامل پياده‌ها، درشكه‌ها و واگن‌ها بود .

 نخستين چراغ راهنمايي در سال 1868 ميلادي در تقاطعي در لندن نصب شد، يك برجك چرخان  با علائم قرمز و سبز بود. قرمز به معناي توقف و سبز به معناي احتياط بود . اين برجك كه با گاز روشن مي‌شد، توسط اهرمي در پاي آن ، مي چرخيد و علامت مناسب ترافيك تقاطع را نشان مي‌داد. در دوم ژانويه 1869 ميلادي اين چراغ زمخت راهنمايي منفجر شد و دو مامور پليس را كه متصدي اين برجك بودند، مجروح كرد. با آمدن اتومبيل‌ها، وضع ترافيك بدتر شد. “ويليام پاتز” افسر پليس ديترويت واقع در ميشيگان تصميم گرفت كه براي حل اين مشكل، چاره اي بيابد و كاري بكند . آنچه او در ذهن خود داشت، يافتن راهي براي سازگار كردن علائم راه آهن براي استفاده در خيابان‌ها بود. در آن زمان، خطوط آهن از مدتها پيش از كنترل‌هاي خودكار بهره مند بودند. ترافيك راه آهن در امتداد خطوط موازي بود، اما ترافيك خياباني در زاويه اي قائم جريان داشت. پاتز با استفاده  از علائم ريلي قرمز، كهربايي و سبز، حدود 35 دلار سيم و كنترلهاي الكتريكي، نخستين چراغ راهنمايي و رانندگي جهان را ساخت. اين چراغ در سال 1920 در نبش خيابان‌هاي وودوارد و ميشيگان و ديترويت نصب شد. ظرف يكسال 15 چراغ راهنمايي ديگر در خيابان‌هاي ديترويت نصب شد. در همان زمان “گارت مورگان” از ايالت متحده نياز به كنترل جريان ترافيك را  ضروري ديد. او كه ذاتاً فردي مبتكر بود و گفته مي‌شود نخستين آفريقايي – آلماني است كه در كيولند اوهايو صاحب يك اتومبيل بود، چراغ راهنمايي الكتريكي خودكار را اختراع كرد. اين چراغ، گرچه بسيار شبيه تيرهاي راهنمايي بود كه امروزه در تقاطع هاي ريلي استفاده مي‌شود، اما زمينه‌اي را فراهم كرد كه چراغ‌هاي مدرن ترافيك چهارراه‌ها  بر اساس آن ساخته شود.

معلوم نيست چه کسي به برخي مدرک مهندسي داده؟!

رئيس‌جمهور همچنين با انتقاد از اين‌كه هر اتوبوسي روزانه پانصد مسافر جابجا مي‌كند، اظهار كرد: اين رقم بايد به 1100 تا 1200 نفر برسد.

آقاي احمدي‌نژاد در اين بخش از برنامه با اظهار اين‌كه به عنوان «يك مهندس ساختمان و يك كارشناس» سخن مي‌گويد، اعلام كرد: هيچ مهندس ساختماني در ايران نمي‌گويد كه مترو كم‌هزينه‌تر از قطار هوايي است.
وي سپس افزود: اگر هم پيدا شود، بايد ببينيم چه كسي به اين فرد، مدرك مهندسي داده است.

رئيس‌جمهور با بيان اين‌كه در سي سال گذشته در ايران، تنها سي كيلومتر مترو ساخته شده است، افزود: سرعت بيش از اين امكان ندارد اما قطار هوايي بسيار سريعتر ساخته مي‌شود.
دكتر احمدي‌نژاد مزاياي مترو را حجم سنگين جابجايي مسافر و استفاده به عنوان پناهگاه دانست و در مقابل اشكالات آن را هزينه سنگين چهل ميليون يورويي در هر كيلومتر و سرعت پايين ساخت اعلام كرد.

گفتني است، به رغم اظهارات رئيس‌جمهور درباره گران بودن مترو نسبت به منوريل در تازه‌ترين پروژه‌هاي مترو و منوريل كه همزمان با هم در دبي توسط شركت‌هاي ژاپني در حال احداث است، منوريل با قيمت هر كيلومتر 75 ميليون دلار و مترو با قيمت هر كيلومتر 63 ميليون دلار در حال ساخت است و ظرفيت مترو نيز بيش از سه برابر ظرفيت منوريل است كه با اين حساب، هزينه تمام‌شده هر سفر با مترو 30 درصد هزينه سفر با منوريل مي‌باشد.

همچنين در سي سال گذشته، چهل كيلومتر تونل و پنجاه كيلومتر مترو روزميني در تهران به بهره‌برداري رسيده است، اما تنها در حدود سيزده سال از سي سال گذشته،‌ شركت مترو تهران در حال ساخت تونل بوده و در هفده سال ديگر به دلايل گوناگون مانند انقلاب، جنگ و به ويژه در سال‌هاي اخير، عدم پرداخت بودجه مترو توسط دولت، بخش عمده فعاليت‌هاي ساخت تونل مترو تعطيل شده است.

اجراي خط منوريل كه كلنگ آن در اسفند سال 1382 توسط دكتر احمدي‌نژاد، شهردار وقت تهران در ميدان صادقيه به زمين زده شد، قرار بود ظرف هفده ماه، يعني تا مرداد سال 1384 به بهره‌برداري برسد، اما پس از گذشت چهار سال به دليل فقدان كارشناسي، مشكلات فني و سيزده برابر بودن هزينه‌هاي واقعي پروژه نسبت به برآورد هزينه‌ها، تنها 5 درصد پيشرفت فيزيكي داشته است. همچنين در ماه‌هاي گذشته، ستاد تبصره 13 قرارداد ساخت مسير 39 كيلومتري منوريل در تهران با مجموع هزينه‌هاي بالغ بر يك و نيم ميليارد دلار، معادل چهل ميليون دلار براي هر كيلومتر را بسته است.

شايان توجه است اجراي خط منوريل كه كلنگ آن در اسفند سال 1382 توسط آقاي احمدي‌نژاد، شهردار وقت تهران در ميدان صادقيه به زمين زده شد، قرار بود ظرف هفده ماه، يعني تا مرداد سال 1384 به بهره‌برداري برسد، اما پس از گذشت چهار سال به دليل فقدان كارشناسي، مشكلات فني و سيزده برابر بودن هزينه‌هاي واقعي پروژه نسبت به برآورد هزينه‌ها، تنها 5 درصد پيشرفت فيزيكي داشته است. اين در حالي است كه ايشان ۱۵ ماه بعد از كلنگ زني اين پروژه به در تيرماه سال ۱۳۸۴ به رياست جمهوري رسيدند. همچنين در ماه‌هاي گذشته، ستاد تبصره 13 قرارداد ساخت مسير 39 كيلومتري منوريل در تهران با مجموع هزينه‌هاي بالغ بر يك و نيم ميليارد دلار، معادل چهل ميليون دلار براي هر كيلومتر را بسته است.

مردی هر روز در بازار گدايی می‌کرد و مردم هم حماقت او را دست می‌انداختند. دو سکه به او نشان می‌دادند که يکی از طلا بود و يکی از نقره. اما مرد گدا هميشه سکه نقره را انتخاب می‌کرد.
اين داستان در تمام منطقه پخش شد. هر روز گروهی زن و مرد می‌آمدند و دو سکه به او نشان می‌دادند و مرد گدا هميشه سکه نقره را انتخاب می‌کرد.
تا اينکه مرد مهربانی از راه رسيد و از اينکه مرد گدا را آنطور دست می‌انداختند٬ ناراحت شد. در گوشه ميدان به سراغش رفت و گفت: هر وقت دو سکه به تو نشان دادند٬ سکه طلا را بردار. اينطوری هم پول بيشتری گيرت می‌آيد و هم ديگر دستت نمی‌اندازند.
مرد پاسخ داد: حق با شماست٬ اما اگر سکه طلا را بردارم٬ ديگر مردم به من پول نمی‌دهند تا ثابت کنند که من از آنها احمق‌ترم. شما نمی‌دانيد تا حالا با اين کلک چقدر پول گير آورده‌ام.

نتیجه اخلاقی: اگر کاری که می‌کنی٬ هوشمندانه باشد٬ هيچ اشکالی ندارد که تو را احمق بدانند.

" سيستم‌هاي حمل و نقل مكمل يكديگر هستند
رئيس‌جمهور در مصاحبه زنده تلويزيوني خود با شبكه اول سيمادر تاريخ ۱۱/۱۲/۸۶ به بحث مهم حمل و نقل و جابجايي در كشور پرداخت و با تشريح ضرورت امر جابجايي و نياز رو به افزايش به اين مقوله با بيان اينكه مردم ناگزير از جابجايي هستند، گفت: اگر بالاترين سطح خدمات دولت الکترونیک هم به مردم ارايه شود، سفرهاي مردم بيشتر خواهد شد زيرا انسان در ارتباطات اجتماعي تعريف مي‌شود.
دكتر احمدي‌نژاد با بيان اينكه در سال 72 سرانه سفر برای هر نفر 4/1 سفر در روز بود اما امروز با همه پيشرفت‌ها براي هر نفر 9/1 سفر است، خاطر نشان كرد: باید توجه داشت که سفرها انجام مي‌شود و در اين راستا منطق جابجايي حكم مي‌كند كه غالب سفرها با حمل و نقل عمومي صورت پذيرد.
رئيس‌جمهور با بيان اينكه در كلان شهرها مجموع جابجايي با اتوبوس و قطار شهري حدود 28 درصد است، تصريح كرد: يك اتوبوس 25 برابر يك سواري انسان جابجا مي‌كند و به همين دليل ترديدي نيست كه بايد به سمت حمل و نقل عمومي و انبوه حركت كنيم.
دكتر احمدي‌نژاد با بيان اينكه سهميه‌بندي بنزين آسيبي به سفرهاي مردم نزده است، گفت: حمل و نقل عمومي شامل ميني‌بوس، ون و اتوبوس است اما بايد بر روي سيستم‌هاي ريلي حركت كرد زیرا اين سيستم‌ها ظرفيت دارد تا شمار بیشتری مسافر جابجا کند.
رئيس‌جمهور با بيان اينكه در برخي مسيرها در تهران در ساعت پيك آمد و شد حدود 50 هزار نفر بايد جابجا شوند، بيان داشت: خطوط ويژه اتوبوس تندرو و خطوط ویژه توانايي دارند تا فقط حدود 20 هزار نفر را جابجا ‌كنند و به همين دليل و اينكه خيابان‌ها ظرفيت عريض شدن بيش از حد ندارند تاكسي‌ها نمي‌توانند 30 هزار نفر را در سر وقت جابجا كنند.
دكتر احمدي‌نژاد با بيان اينكه حمل و نقل ريلي در سه سطح زير، رو و بالاي زمين قابل اجراست كه هر کدام معايب و مزايايي دارد، گفت: تعداد بالاي مسافران و برخورد نداشتن با تقاطع، مزيت‌هاي حمل و نقل ريلي زير سطحي است.
وي در ادامه با بيان اينكه زمين تهران سست و آبرفتي است و حفاري در آن به طول مي‌انجامد، تصريح كرد: از اين جهت است كه ظرف 30 سال گذشته فقط 30 كيلومتر مترو در تهران احداث شده است.
رئيس‌جمهور با بيان اينكه هزينه حمل و نقل ريلي در زيرزمين بسيار بالا است، خاطر نشان كرد: حفظ و تخليه خاك و ايجاد ساختمان و تاسیسات مستحکم از جمله موارد هزينه بر در احداث قطار شهری زيرزمينی است.
دكتر احمدي‌نژاد با تأكيد بر اينكه حمل و نقل ريلي روي زمين مناسب‌تر است، در عين حال تصريح كرد: داشتن تقاطع، مهمترين عيب اين نوع حمل و نقل است.
رئيس‌جمهور با بيان اينكه قطار هوايي نيز مزايا و معايبي دارد، گفت: ايجاد ايستگاه و گرفتن منظره شهر در برخي مناطق از معايب ايجاد قطار هوايي است اما باید توجه داشت که اين نوع سيستم حمل و نقل بسيار ارزانتر و سريع‌تر اجرا مي‌شود.
دكتر احمدي‌نژاد با تاکید بر اینکه برخي مقاومت‌ها در برابر ايجاد قطار هوايي فني و كارشناسي شده نيست، گفت: برخي به نوعي سخن مي‌گويند كه گويي قطار هوايي، دشمن قطار زيرزميني است؛ اين در حالي است كه ما بايد ببينيم چقدر پول داريم و براساس آن طرح ها را زودتر انجام بدهيم.
رئيس‌جمهور با تأكيد بر اينكه دولت مصمم است حمل و نقل عمومي را توسعه بدهد، خاطر نشان كرد: اتوبوس بايد در همه نقاط شهرها توسعه يابد، ما بايد با همپوشاني سيستم‌ها، تهران را نجات بدهيم تا مردم در عبور و مرور روزانه خود راحت تردد كنند.
دكتر احمدي‌نژاد با بيان اينكه سيستم‌هاي حمل و نقل اعم از تاكسي و اتوبوس مترو، قطار هوايي و... به هم سرويس مي‌دهند و هر کدام در مناطق مختلف کارآیی دارد، تصريح كرد: مجموعه به هم پيوسته سيستم‌هاي حمل و نقل بايستي دست به دست هم داده تا جابه‌جايي مردم تسهيل شود. "