تاريخچه شركت واحد اتوبوس راني تهران و حومه

در قرن نوزدهم ايران با توجه به  چاه هاي نفت کشف شده مورد علاقه زياد روسها و اروپائي ها قرار گرفت و هر کدام با روشهاي گوناگون در ايران به دنبال اهداف اقتصادي خود بودند. اين روشها گاه نيز به صورت بررسي سرمايه گذاري آزاد انجام مي گرفت.

صنعت حمل و نقل نيز  جزء سرمايه گذاري آزاد محسوب ميگرديد که با توجه به نوبودن صنعت بايد در کشور مورد بررسي قرار مي گرفت. براين اساس اولين اتوبوس توسط يک تاجر بلژيکي در شهر رشت ( با توجه به موقعيت اقتصادي و تعداد جمعيت  داراي توجيه اقتصادي برآورد گرديد )  بکار گرفته شد. امّا به مرور زمان و با توجه به ميزان کرايه  ، سود آوري و زيرساختهاي حمل و نقل توجيه اقتصادي آن رد گرديد  به همين دليل اتوبوس بکارگرفته شده به يکي از تجّار ايراني به نام (معين التجّار) فروخته شد.

او نيز پس از انقلاب مشروطه اتوبوس خود را به تهران آورد وبا کرايه هر نفر 3 شاهي مشغول به فعاليت گرديد   به مرور زمان تقاضا براي استفاده از اين خودرو بيشتر گرديد و در چند سال بعد چندين اتوبوس توسط تجار مختلف وارد شهر گرديد و در امر جابه جايي مسافر بکار گرفته شد .

امّا اغلب اتوبوسها ي شاغل با توجه به  مسافت طي شده از اروپا تا مقصد بکار گيري در ايران ، بعد مسافت و زمان حمل  ، مستهلک بود و هزينه حمل و نقل بالايي را طلب مينمود اين مشکلات باعث پايه گذاري صنعت اتومبيل سازي در ايران گرديد. براين اساس صنايع مونتاژ خودرو براي اولين بار در شهرهاي تبريز ، رشت و تهران آغاز به فعاليت نمود.

اين کارخانجات  اغلب با مونتاژ قطعات خودرو و ساخت بعضي از قطعات بدنه تاسيس گرديد و به مرور زمان دولت ايران به ايجاد صنايع جانبي و زيرساختها پرداخت.

اوليّن اتوبوسهاي مونتاژ شده در سال 1290 شمسي در تهران آغاز به کار کرد در آن زمان جابجايي مسافــر اکثراً توسط درشکه ، که حدود 500 دستگاه بود انجام مي گرفت و حدود 5% جابه جايي مسافر توسط اتوبوسها انجام مي گرفت.

در سال 1298و در زمان صدارت وثوق الدوله و با توجه به افزايش نارضايتي مردم از نحوه جابجايي مسافر دولتمردان بر آن شدند. تا با ايجاد يک اداره به سازماندهي و نظم بخشيدن به حمل و نقل شهري بپردازند ، بعد از مدتي بحث و تفحص اين اداره در بلديه (شهرداري) پايه گذاري گرديد.

شهرداري مؤظف گرديد قوانيني ايجاد نمايد تا تسهيلات لازم را براي مسافران ايجاد نمايد اين قوانين شامل ميزان کرايه ، زمان کارناوگان ، تثبيت خطوط و آئين نامه انضباطي بود. در اولين گام شهرداري کليه اتوبوسها را مؤظف به دريافت پلاک شناسايي خودرو نمود ودر زمان کريم آقابوذرجمهري ، جهت کنترل خطوط هر خط داراي ناظمي شد تا بر رعايت ناوگان خطوط نظارت نمائيد.
در شهريور سال 1320 تعداد 100 دستگاه اتوبوس در تهران کار مي کرد که حدود 90 دستگاه آن بنز بود.

در سال 1330 ، اتوبوسهاي « زايس» روسي وارد ايران شد و در سال 1331 دولت آقاي سهيلي اجازه فعاليت شرکتهاي خصوصي حمل و نقل را صادر نمود.
باافزايش تقاضاي مسافر جهت جابجايي با سرويسهاي عمومي خصوصاً اتوبوسها و محدوديت در افزايش تعداد اتوبوس ، بالانس ناوگان و حجم مسافر تا حد زيادي ناموزون گرديد و اين امر  باعث گرديد اتوبوسها ساعتهاي زيادي در خطوط مشغول بکار باشند ورانندگان  نسبت به سرويسهاي عمومي و فني اتوبوسها کم توجه گردند. اين کم توجهي به جايي رسيد که در صورتيکه مسافران به رانندگان اعتراض مي نمودند باکم توجهي يا اهانت رانندگان روبروي مي گرديدند اين موضوع به مرور زمان باعث نا رضايتي شهروندان گرديد به حدي که شهروندان دولتمردان را جهت رسيدگي به موضوع تحت فشار قرار دادند.

بالاخره در سال 1331 جهت ساماندهي وضعيت ناوگان اتوبوسراني ، قانون تأسيس شرکت واحد اتوبوسراني با سرمايه  300 ميليون ريال مصوب گردد.

سازماندهي و افزايش ناوگان بعد از تصويب  توسط شرکت واحد شروع گرديد بعد از مدتي اتوبوسهاي قديمي از سطح شهر جمع آوري و جايگزين آن اتوبوسهاي جديد و همشکل گرديد.
اولين خط اتوبوسراني تهران در 14 تير ماه سال 1335 با 80 دستگاه اتوبوس در مسير بازار تا ميدان امام حسين (ع)
در حضور نمايندگان مجلس شوراي ملّي وقت و تعداد ي از وزراء افتتاح گرديد تا مهر ماه، سه خط ديگر نيز در سطح شهر آغاز بکار نمود و سال اوّل فعاليت شرکت واحد با تعداد 173 اتوبوس و 5 خط به پايان رسيد.

سياستهاي مختلف دولت وقت با طرحهاي همانند اصلاحات ارضي و غرق مراتع و ايجاد شغلهاي کاذب ، اغلب کشاورزان را به سمت شهرهاي بزرگ سوق داد اين مهاجرت جمعيت از سوي شهرهاي حاشيه به سمت شهر اصلي باعث گرديد که شهرهاي همچون تهران دچار مشکلات بسياري گردند. از يک سو افراد مهاجر دچار مشکلات فرهنگي و اقتصادي و .... گرديده و از سوي ديگر دولت را بر آن داشت تا زيرساختهاي لازم را جهت رفاه اجتماعي  ايجاد نمايد.

يکي از زيرساختهاي لازم ، حمل و نقل عمومي بود که بايد از دو جهت مورد بررسي قرار مي گرفت از ديدگاه اول افزايش تعداد ناوگان که نيازمند ايجاد کارخانجات توليد خودرو بود که از سال 1321 در ايران آغاز گرديده و در سال 1342 جهت ساماندهي با راه اندازي کمپاني ايران ناسيونال به اين شرکت واگذار گرديد، توليدات اين کارخانه همانند سابق مونتاژ قطعات خودروي وارداتي با توليد ساليانه يکصد دستگاه در سال بود.

در سال 1348 اولين اتوبوس دو طبقه در ايران مونتاژ گرديد و به ناوگان عمومي پيوست در کنار توليدات ايران ناسيونال به مرور زمان کارخانجات ديگري نسبت به مونتاژ اتوبوس اقدام نموده و تعداد توليد ساليانه را افزايش دادند.  اما از ديدگاه ديگر افزايش اتوبوس در  ناوگان حمل و نقل عمومي نيازمند سازماندهي ، سرويس هاي فني، افزايش نيروي کارتخصصي ، ايجاد فضاهاي لازم و .... بود. که حجم اين سازمان را به مرور زمان بزرگ نمود.

تجارب حمل و نقل عمومي (1)- سيستم اتوبوس سريع كوريتيبا

كوريتيبا مركز ايالت Parana برزيل مي‌باشد كه در فاصله 400 كيلومتري جنوب شرقي شهر سائوپولو قرار دارد. در طي 30 سال گذشته سامانه حمل و نقل عمومي متعلق به بخش خصوصي در اين شهر به وجود آمده كه از يارانه دولتي هم استفاده نمي‌كند.

امروزه از اين سامانه به عنوان يك الگوي نمونه بين المللي ياد مي‌شود. برنامه‌ريزي هوشيارانه درازمدت شامل راه‌حل‌هاي ابتكاري، سامانه حمل و نقل عمومي بسيار كارآمدي را كه اساس آن اولويت دادن به حمل و نقل همگاني به جاي استفاده از وسايل نقليه شخصي است در اختيار شهروندان قرار داده است. نسبت استفاده از اين سامانه توسط مسافران بيش از كليه مراكز ايالتي برزيل بوده و 75 درصد سفرهاي شهري كوريتيبا با سامانه‌هاي عمومي صورت مي‌گيرد واين در حالي است كه رشد و گسترش شهر در سال‌هاي اخير بسيار بيش از حد انتظار بوده است.

در 50 سال اخير، برزيل هم مانند بسياري از كشورهاي جنوب شاهد رشد سريع شهرها و گسترش شهرنشيني بوده است. مردم روستاها و زمين‌داران كوچك به اميد زندگي بهتر در محيط پرزرق و برق شهري روستاها را ترك و به شهرها هجوم آورده‌اند.

جمعيت شهر كه در دهه 1940 حدد 140000 نفر بود اكنون به بيش از 10 برابر افزايش يافته است، در حالي كه شهر كوريتيبا ميزبان 6/1ميليون نفر شهروند است، جمعيت اين كلان شهر با محدوده آن به 3/2 ميليون نفر رسيده است.

مشخصات اصلي سيستم ترابري همگاني كوريتيبا در اواخر دهه 60 متحول گرديد. طراحان شهري دريافتند كه براي پاسخ به گسترش سريع شهر بايد طرح جامعي براي شهر تهيه نمايند. اين برنامه جامع كه توسط شركت‌هاي گوناگون مهندسين شهرساز برزيلي و همياري طراحان شهري طراحي گرديد داراي پنج مشخصه اصلي بود:

روند گسترش عرضي شهر بايد تغيير يافته و يا برنامه‌هاي يكپارچه كاربري زمين، شبكه جاده‌اي و استراتژي حمل و نقل به گسترش طولي خطي تبديل شود.

مديريت و كنترل شاخص‌هاي جمعيتي

پشتيباني اقتصادي در گسترش شهر

بهينه‌سازي زيرساخت‌هاي شهري

اين مشخصه‌هاي اصلي طرح جامع در 30 سال اخير، تعيين كننده سياست‌هاي توسعه شهري بوده‌اند و اگر چه طرح مزبور چند بار بازنگري شده است ولي مشخصه‌ها و اصول فوق در مركز و پايه كليه برنامه‌هاي گسترش قرار داشته است.

طراحان شهري به اين نتيجه رسيده بودند كه سيستم‌هاي حمل و نقل، اسكلت و پايه توسعه و رشد آينده شهر را تشكيل مي‌دهند. در اين زمان طراحان شهري برخلاف بسياري از شهرهاي آمريكاي لاتين از بازسازي عجولانه و شديد بخش مركزي شهر و احداث بزرگراه‌هايي كه فقط به طور موقت مشكلات تراكم ترافيك را حل مي‌كند خودداري كردند. چنين روش‌هايي چنان كه امروز در شهرهاي آمريكا شاهديم فقط به طور موقت مشكل تراكم ترافيك را حل مي‌كردند.

اگر چه كوريتيبا از نظر سرانه خودروهاي شخصي دومين شهر برزيل است، ولي اولويت هميشه با سامانه‌هاي حمل ونقل گروهي است. مسؤولين شهر كوريتيبا اتوبوس را به عنوان مهم‌ترين وسيله حمل و نقل گروهي انتخاب كردند زيرا نه تنها در گذشته اتوبوس از نظر سنتي وسيله انتخابي مسافرت و جا به جايي محسوب مي‌شد بلكه از نظر قيمت نيز اقتصادي‌ترين وسيله حمل ونقل برآورد گرديد. بر اساس بررسي‌هاي كه مسؤول برنامه‌ريزي و اجراي طرح جامع كوريتيبا مي‌باشد، هزينه‌هاي زيربنايي براي استفاده از سيستم اتوبوس‌هاي دو مفصلي حدود سه ميليون دلار آمريكا در هر كيلومتر است كه نسبت به 8-12 ميليون دلار براي هر كيلومتر تراموا و هزينه 50-100 ميليون دلار آمريكا براي ساخت هر كيلومتر مترو زيرزميني به صرفه‌تر است.

چارچوب اصلي استراتژي كاربرد زمين، جاده و سيستم حمل و نقل شامل مراكز و قطب‌هاي ساختماني و شبكه جاده‌اي است. در سال 1974 ميلادي شروع ارجاي سيستم شبكه جاده‌اي و كنترل كاربري زمين تغييرات عمده‌اي در سيستم حمل و نقل شهري به وجود آورد. سازمان برنامه در هماهنگي با طرح جامع شهري ساخت دو شاهراه از پنج جاده اصلي پيش بيني شده در طرح جامع را شروع كرد. مسيرهاي مزبور در حقيقت محورهاي اصلي رشد ساختارهاي شهري بوده و جهت و نحوه گسترش شهر را پيشاپيش تعيين مي‌كرد.

هر كدام از اين محورهاي ساختاري شامل سيستم جاده‌هاي سه گانه مي‌باشند كه در جاده مركزي دو خط عبوري ويژه تردد اتوبوس‌هاي سريع پيش بيني شده است. به همين ترتيب دو جاده به موازات خطوط مخصوص تردد اتوبوس‌ها، براي رفت و آمد يك طرفه ساير خودروهاي شهري در جهت‌هاي مخالف ساخته شد.

در 1982 ساخت تمامي پنج كريدور ساختاري شهري همراه با خيابان‌هاي فرعي و تغذيه‌كننده كريدورها به پايان رسيد. در تطابق و هماهنگي با اين شاهراه‌هاي ساختاري قوانين منطقه‌بندي به اجرا درآمد تا ساختار و نحوه گسترش و رشد شهي در نقاط و نواحي از پيش تعيين شده صورت گيرد. براي ساخت مجتمع‌هاي بزرگ با تراكم جمعيت زياد در طرفين هر كدام از محورهاي مزبور مجوز صادر گرديد ولي با دور شدن محل ساخت و سازها از محورهاي اصلي تراكم مجاز جمعيت و حجم ساختمان‌ها محدودتر مي‌شد به طوري كه هر چه از كريدورهاي مركزي به سمت مناطق هم جار فاصله گرفته مي‌شد تراكم و تعداد مجاز طبقات ساختمان‌ها هم كاهش مي‌يافت.

مسير 60 كيلومتري ويژه اتوبوس‌راني در اين مراكز جمعيتي با 300 كيلومتر جاده‌هاي فرعي تغذيه مي‌گردد كه مسافران را در پايانه‌هاي خاص اتوبوس‌راني كه در مناطق مهم و استراتژيك پيش‌بيني شده متمركز مي‌كنند. فقط در اين پايانه‌ها مسافران مي‌توانند با همان كرايه پرداختي با تعويض خط مسير خود را در خط هاي ديگر دنبال نمايند. سكنه بيش از 90 درصد نواحي شهري به راحتي به سامانه‌هاي حمل و نقل عمومي دسترسي دارند.

اين پايانه‌ها به نوبه خود با 185 كيلومتر جاده‌هاي كمربندي بين نواحي (Interbarrios) به هم وصل مي‌گردند. شبكه مزبور با 250 كيلومتر مسيرهاي مستقيم اتوبوس‌راني (Ligeirinhos) كه فقط در محل ايستگاه‌هاي ويژه‌اي از مترو توقف دارند پشتيباني مي‌گردد.

سرعت متوسط اتوبوس‌ها در هر كدام از مسيرهاي فوق به شرح زير مي‌باشد:

اتوبوس‌هاي دو مفصلي، 20 كيلومتر در ساعت

اتوبوس‌هاي خطوط مستقيم، 30 كيلومتر در ساعت

اتوبوس‌هاي معمولي، 18 كيلومتر در ساعت

در مقايسه با سرعت متوسط سيستم مترو MTA نيويورك كه 32 كيلومتر در ساعت بوده و همچنين سرعت اتوبوس‌هاي خطوط معمولي اتوبوس‌راني در ساير شهرهاي برزيل كه عملاً به دليل ترافيك سنگين گاه به كمتر از 10 كيلومتر در ساعت ‌در اوج شلوغي مي‌باشد، ميانگين سرعت اتوبوس‌هاي كوريتيبا بسيار مناسب مي‌باشد.

متن خبر:

‹‹ در صورت اجرای کامل برنامه جامع کاهش آلودگی هوا انتظار می رود تلفات ناشی از آلودگی هوا در تهران به صفر برسد . ... کمیته مذکور با تاکید بر گسترش حمل و نقل عمومی به عنوان محور ( برنامه جامع کاهش آلودگی هوا ) اظهار امیدواری کرد : با همکاری و همراهی دولت محترم شاهد تجهیز و تقویت و تکمیل ناوگان حمل و نقل شهری و ثمرات آن برای تهران و شهروندان تهرانی باشیم ... .››

اين هم از همون غلو هاي هميشگي، اما مدينه فاضله خوبي. خدا كنه اين طوري بشه. اما واقعيت اينه كه براي جاجايي بايد هزينه هاي آنرا هم بپردازيم. ولي هيچ وقت ضرر و زيانهايي كه به محيط اطرافمان وارد مي كنيم را در محاسبات ما جاي نمي گيرد و هميشه كم رنگ ديده مي شود. علت آن هم نوع تفكر منفعت طلبي فردي ماست. مساله حفظ محيط زيست هنوز براي همه ما جا نيافتاده است. يا بهتر بگم فرهنگ عمومي ما در اين زمينه بسيار پايين است.

خوب حمل و نقل عمومي هم آلودگي ايجاد ميكنه اما نسبت به خودوري شخصي بسيار كمتر ولي صفر نيست.

اما چطوري ميتوان فهميد كه علت مرگ يك نفر بطور مستقيم يا غير مستقيم به آلودگي هوا ربط داره، واسه بنده جاي سواله! 

اما با توجه به اينكه كميته اطلاع رساني اين ستاد در معاونت حمل و نقل است و محور برنامه جامع كاهش آلودگي هوا توسعه حمل نقل عمومي است، پيشنهاد مي كنم اين ستاد در بازسازي و فعال كردن كميته حمل و نقل عمومي (سازمان حمل ونقل) تلاش ويژه اي داشته باشه تا اينكه خودش راساً وارد كار شود.

سعي خواهم داشت از اين به بعد، برنامه ها و سياست هايي را كه به نظر بنده مي تواند باعث توسعه حمل و نقل همگاني شود را يكي يكي در اين سايت اعلام كنم. چون دو سال است كه بنده به واسطه تجارب شخصي ام به اين نتيجه رسيده ام كه توسعه حمل ونقل عمومي در كوتاه مدت (توسعه و ساماندهي اتوبوس راني ) از مهمترين برنامه هايي است كه مي توان براي رفع مشكلات تهران اجرا نمود و نتيجه آنرا ديد. طي اين مدت نحو و چگونگي انجام اينكار برايم سوال بزرگي بوده است. چگونه شروع كنيم؟ از كجا شروع كنيم؟ طبق چه برنامه اي شروع كنيم؟ و به كجا بايد برسيم؟